Откровения ездового пса

Как это во всем мире - спутниковая связь, а у нас, в Советском Союзе, в середине 90-х годов 20 века, до Полярного 1700 верст тайги, и телефон не работает. По проводам не дозвонишься. Реле там с ячейкой шалят. Погода -через компьютеры (уже были на наших метеостанциях компьютеры в то время), через банк данных аж в Обнинске, через канал спецсвязи - и, все равно, не проходит.

Два часа я пытался дозвониться до Полярного. Плюнул, и уже, было, решился, вопреки запрету нашего генерального директора Медведева, вылетать по одному прогнозу, не зная фактической погоды. Нашим Наставлением по производству полетов такое разрешается, при условии, что на запасном погода "звенит" (а она, действительно, в Мирном, нашем запасном, была "миллион на миллион"). Но, кажется, слово "фактическая" синоптики в Полярном по телефону все же расслышали, и быстренько прислали погоду: нижний край - 200, видимость 3000.

Указание Медведева, что вылетать в полярные и заполярные аэропорты можно только, обязательно имея как прогноз, так и фактическую погоду, было продиктовано и экономикой (чтобы пореже уходить на запасные), и заботой о безопасности полетов: Медведев сам классный, от Бога, летчик, и уж Север знает: в свое время налетался на Северный Полюс и на ледовую разведку в Ледовитом океане.

Но если бы он в тот момент был рядом, то сказал бы, скривив кислую мину: чего тут сомневаться - прогноз летный, а фактическая за все сроки -около 200 метров нижний край; не известна только за два последних часа… да что с ней сделается, с нижней кромкой, подумаешь…

Я сомневался. Там по карте - центр обширнейшего циклона, и спрогнозировать что-либо определенное, кроме всякой гадости, трудно; синоптики морщили лбы и не могли ничего определенного посоветовать.

Второй пилот молча наблюдал за всеми перипетиями принятия решения. Филаретыч подбрасывал мне всякие "а если". Я решал.

Ну, решились, полетели. Я сразу отдал бразды Валере; он вцепился в штурвал, как голодный пес в мясную кость, И выруливал, и взлетал, и в наборе крутил… Увидев на лбу у него бисеринки пота, я включил автопилот, установил режим стабилизации скорости и дал человеку отдышаться. Потом он попросил еще руками… ну, на, крути дальше. Я же понимаю…

На подходе условия были те же: ветер 200 градусов 7 м/сек, нижний край 200, видимость 2700, коэффициент сцепления 0,4. Посадочный курс получался 170 градусов, тот, где нет системы. Визуальный заход.

Не люблю я визуальные заходы на "Ту". Нищета наша. Этот лайнер создан для точных заходов в самых сложных условиях, на нем же полторы тонны оборудования для этого установлено. Ну, ладно, взялся руками.

На снижении облачность поднялась до 270 м, зато видимость ухудшилась до 2000. Визуальный минимум не подходит, надо 2500. Диспетчер подумал и дал нам посадочный курс 350 градусов, по системе ОСП+РСП, но с попутным ветром. На высоте же круга ветер дул боковой: 270 градусов, 17 метров.

Снизились до эшелона перехода, установили давление аэродрома. Сильно болтало, трясло; сумерки переходили в ночь. В редких разрывах облаков под нами едва просматривалась чуть заснеженная, редкая, низкорослая лиственничная тайга, без единого ориентира. Оранжевый свет приборов пришлось убавить: облака сгущались, и в кабине быстро стемнело.

Ветер дул нам в спину и резво перенес через привод: второй разворот закончили на боковом удалении 15 км. Взяли поправку к третьему, постарались оттянуть его подальше, с учетом попутной составляющей ветра; "коробочка" получилась размазанная, и как мы ни корячились, а из спаренного 3-го и 4-го разворота выскочили на боковом 2200 за 15 км до торца. Быстренько выпустили шасси и механизацию, прочитали карту. Спасибо диспетчеру: он сразу дал четкую информацию и толковую поправку в курс, а та, которую первоначально взяли мы, позволяла только идти параллельно створу ВПП, не приближаясь к нему; а уже пора было начинать снижение. Филаретыч дал команду снижаться, я одновременно с переводом на снижение взял поправку в курс на немыслимую величину 30 градусов… и еле-еле выполз в створ полосы. Ничего себе сносик! Прибор показывал снос 17 градусов, и я, отвернув нос против ветра на этот угол, удерживал курсозадатчик против "ромбика".

Трепало. Я снижался, едва успевая следить за вертикальной скоростью и стрелками радиокомпасов, сучил режимами двигателей, ибо не подобрать было постоянные обороты, но все же какой-то средний режим, где-то около 83 процентов, плюс-минус пять, держал. Скорости плясали от 250 до 310. Однако все делалось. Виктор Филаретыч вовремя четко диктовал: и контрольную карту, и скорость, и высоту, и вертикальную; за выпуском механизации и синхронностью закрылков краем глаза следил молча я; Валера еще не мог войти в стереотип и только изредка подсказывал тенденции к отклонениям. Ну и молодец, и хватит пока с тебя: слава Богу, что активно работаешь, в меру наполовину утерянных навыков. А к трепкам нам не привыкать.