Падение Порт-Артура

Либеральная же Россия к инциденту в Оцу отнеслась с юмором. По всей России ходили стихи, сложенные сенатором Ону, который, кстати, сопровождал в путешествии Николая:

Происшествие в Оцу,Вразуми царя с царицею!Сладко ль матери, отцу,

Если сына бьет полиция?А царевич Николай,Когда царствовать придётся,Ты смотри не забывай,

Что полиция дерётся!

Говоря «дважды спасённый», Аполлон Михайлов имел в виду катастрофу царского поезда 17 октября 1888 г. в Борках. Причиной катастрофы стали две традиционные наши беды — дураки и дороги. «За бугром» клали тяжёлые рельсы 28–30 и более фунтов на погонный фут, а у нас — лёгкие (22–24 фунта). В Европе был балласт из щебёнки, а у нас — песочный. Шпалы у них металлические, а у нас — деревянные, да ещё и лень их было смолить. В результате большой и тяжёлый царский поезд из пятнадцати вагонов приходилось везти не одним, а двумя паровозами, и не пассажирскими, как в обычных пассажирских поездах, а товарными, не рассчитанными на езду на большой скорости. Но царь любил быструю езду. Товарные паровозы на большой скорости раскачались и выбили рельс, поезд пошёл под откос. Только чудом все члены императорской семьи остались живы.

Глава 5

Строительство Великого Сибирского пути

Первые проекты строительства Транссибирской магистрали появились в России в 50–70-х гг. XIX в. Но царское правительство долго не решалось приступить к реализации этого сложного и дорогостоящего плана. В конце концов было принято компромиссное решение — создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

В 1883–1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяжённость этого пути составляла более 10.000 км, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.

19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск — Обь — Красноярск — в 1896 г.; Красноярск — Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток — Графская — к 1894–1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на км.

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжёлые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.