Падение Порт-Артура

В начале XX в. резко возрос объём строительства в Харбине. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22.750 м². Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16.800 м², штабы Охраны (более 2270 м²), мужские и женские Коммерческие училища (более 7280 м²), железнодорожная гостиница (около 3640 м²), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание Русско-Китайского банка.

По итогам первой в истории Харбина переписи, проведённой 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44.576 человек (38.983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15.579, китайских подданных — 28.338, японцев — 462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин больше китайским или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура — Дальнего было свыше 17 тыс. русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тыс.

1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оценённых в 57 млн руб. Тоннель через Большой Хинган ещё не был достроен.

Зимой 1903–1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырёхчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения её в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а ещё через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяжённость которых приведена в табл. 3

Таблица 3. Железные дороги Транссиба к 1904 г.
Дорога	Граница дороги	Протяжённость, км	Год завершения постройки
Западно-Сибирская	Челябинск — Обь	1418	1896
Южно-Уссурийская	Владивосток — Графская	408	1896
Северо-Уссурийская	Графская — Хабаровск	361	1897
Средне-Сибирская	Обь — Иркутск	1818	1899
Забайкальская	Иркутск— Сретенск (с паромной переправой через Байкал)	1220	1900
КВЖД	Китайский разъезд — Маньчжурия	374	1900
	Маньчжурия — Никольское	1520	1903
	Ветка: Харбин — Порт-Артур — Дальний	1025	Конец 1903
	Всего	8144

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.

С началом строительства Транссибирской магистрали встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к ней из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку длиной 866 км. Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.

Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург— Вологда — Вятка. Царский указ о её строительстве вышел в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда протяжённостью 599 км и Вологда — Вятка протяжённостью 642 км.

Глава 6

Порт-Артур становится русским портом

Вопрос о занятии незамерзающего порта на Дальнем Востоке постоянно обсуждался руководством Морского и Военного ведомств ещё с 70-х гг. XIX в. Толчком же, заставившим поспешить Россию в этом вопросе, стали действия Германии и Англии.

Англия уже имела несколько военно-морских баз на Дальнем Востоке — Сингапур, Гонконг и другие, но мечтала о захвате новой базы в Северном Китае. Внимание британских, германских и русских адмиралов привлекла бухта Циндао (Киао-чоу). Коллежский советник русского МИДа писал: «Стратегическое значение Циндао (Киао-чоу), в силу его географического положения, громадно, оно отдаёт в руки занявшего его весь Шаньдун и открывает свободный доступ в Пекин, упраздняя все Печилийские укрепления как средства для обороны подступов к столице против владеющего названной бухтой» [54. С. 70].