Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Энгельс, в своем известном афоризме, назвал феодальную реакцию Восточной Европы в эпоху позднего Средневековья и раннего Нового времени «вторым изданием крепостничества». [414]

Необходимо пояснить эту несколько двусмысленную формулировку, чтобы, наконец, поместить восточный путь феодализма в его исторический контекст. Если она означает, что крепостничество вернулось в Восточную Европу, чтобы во второй раз поразить бедных, этот термин попросту некорректен. Крепостничества в строгом значении этого слова, как мы видели, никогда прежде на Востоке Европы не существовало. С другой стороны, если она означает, что Европа пережила две отдельных волны крепостничества, сначала на Западе (IX–XIV века), а затем на Востоке (XV–XVIII века), то эта формула вполне отвечает реальному историческому развитию континента. Она позволяет нам изменить
привычный угол зрения, с которого рассматривается восточное закрепощение. Историки обычно считают его эпохальным регрессом от предшествующих свобод, которые существовали на Востоке до манориальной реакции. Но сами эти свободы на самом деле были прерыванием
шедшего до этого медленного процесса установления крепостной зависимости на Востоке. То, что Блок называл «ростом уз зависимости», уже шло полным ходом, когда западная экспансия через Эльбу и русское переселение на Оку и Волгу внезапно и временно прервали его. Феодальную реакцию на Востоке с конца XIV века, таким образом, в долгосрочной перспективе можно считать возобновлением
движения к выраженному феодализму, которое было задержано вмешательством извне и отложено на два-три столетия. Это движение началось позднее и было намного более медленным и прерывистым, чем на Западе – прежде всего, как мы видели, потому что за ним не стояло никакого первоначального «синтеза». Но это развитие, по-видимому, вело к общественному строю, который не слишком отличался бы от того, что некогда существовал в менее урбанизированных и более отсталых областях средневекового Запада. Но с XII века никакое простое продолжение внутреннего развития было уже невозможно. На судьбу Востока решающим образом повлияло вмешательство Запада, первоначально парадоксальным образом – смещением в сторону большего освобождения крестьянства, а затем – общим испытанием продолжительной депрессии. В конечном счете сам здешний возврат к манориальной системе определялся всей этой «промежуточной» историей и нес на себе ее отпечатки, поэтому теперь эта система неизбежно была иной, чем если бы она развивалась в относительной изоляции. Тем не менее разрыв между Востоком и Западом оставался огромным. Восточноевропейская история, в отличие от западного развития, с самого начала была погружена в совершенно иную темпоральность. Развитие «началось» здесь намного позднее и потому, даже после его пересечения с развитием Запада, возможно было возобновление предшествующей эволюции к экономическому порядку, который на всем остальном континенте уже был изжит и оставлен в прошлом. Хронологическое сосуществование противоположных зон Европы и их растущее географическое взаимопроникновение создает иллюзию их простой современности. На самом деле Востоку еще предстояло пройти весь исторический цикл развития крепостничества именно тогда, когда Запад уже преодолел его. В этом, собственно, и состоит одна из наиболее важных причин того, почему экономические последствия общего кризиса феодализма были диаметрально противоположными в обеих этих областях и привели к смягчению повинностей и отмиранию крепостничества на Западе и к манориальной реакции и насаждению крепостничества на Востоке.

5. К югу от Дуная

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука