Первая Мировая. Война между Реальностями. Книга вторая

Для нас перипетии технологической морской гонки второй половины XIX века сами по себе не важны. Существенна атмосфера этой гонки, с ее надеждой быстро и дешево, одним изобретением, завоевать господство на море. И ощущение, что для этого нужен только один непобедимый корабль, построенный по новой технологии. Техника все сделает сама. Подготовка экипажей, воспитание моряков, талант адмиралов — считалось, что все это потеряло смысл.

Великобритания и «дредноутная революция»

Оперативно-тактические схемы войны на море, изобретенные во второй половине XIX столетия, носили умозрительный характер. Проверить их на практике не было никакой возможности. Отсутствовали подходящие конфликты. Приходилось делать далеко идущие выводы даже из такого «материала» как гражданская война в Перу где местные повстанцы захватили монитор «Уаскар» и принялись пиратствовать.

Война Севера и Юга в очередной раз опровергла концепцию крейсерской войны, но это было не доказательно: Север превосходил Юг и на суше, и на море; Конфедерация была политически блокирована, ее экономика отрезана от источников сырья и рынков сбыта. При минимальном желании Север вообще мог обойтись без войны.

В германских войнах 1864–1871 гг. содержательных действий на море не было, в Японо-Китайской войне из единственного сражения на реке Ялу вообще ничего полезного извлечь не удалось, в Испано-Американской войне сражались противники разных весовых категорий.

Столкновение Италии с Австро-Венгрией обернулось невразумительным боем при Лиссе, породившим таранную тактику. После успеха адмирала В. Тегетхоффа почти полвека корабли строили с далеко выдающимся вперед подводным тараном (шпироном). Применить таран в бою больше ни разу не удалось, зато количество военных и гражданских судов, погибших в мирное время от таранного удара, превысило все разумные пределы.

Русско-Японская война дала несколько примеров организации боя: внезапное нападение, генеральное сражение, охват головы неприятельского флота, блокада и контрблокада. Но как раз к этому времени подоспела очередная кораблестроительная революция.

В период технологической гонки положение Великобритании как державы, господствующей на море, пытались поочередно поколебать Франция и Россия, иногда в эту игру вмешивалась Италия. Германия при Бисмарке оставалась юнкерской державой и серьезного флота не имела. Не было у нее и адмиралов. Например, с 1883 по 1888 год Адмиралтейство возглавлял Л. фон Каприви, будущий рейхсканцлер, а на тот момент генерал-майор[10]. Считается, что Л. фон Каприви проявил себя талантливым администратором, но, в действительности, руководить ему было особенно нечем.

Ситуация начинает меняться только в 1898 году, когда принимается первый германский Закон о флоте. Германия строит корабли быстро, но на 1904 год девятнадцать немецких броненосцев, включая совершенно устаревшие, противостоят шестидесяти с лишним английским, в основном более сильных типов. Важны были не сами эти корабли, а политические основания их проектирования и постройки:

«Для защиты морской торговли и колоний Германии в сложившихся обстоятельствах есть только один путь: Германия должна обладать линейным флотом столь сильным, чтобы даже имея своим противником сильнейшую морскую державу, поставить ее перед опасностью потери ею своего положения в мире. Для достижения этой цели совершенно излишне, чтобы германский линейный флот был бы равен по мощи линейному флоту самой сильной морской державы, поскольку последняя, со всей очевидностью, не сможет сконцентрировать всю свою ударную мощь против нас. Но даже если бы она преуспела в намерении добиться сражения с нашим флотом, располагая явным превосходством, возможное поражение сильного германского флота настолько ослабило бы противника, что несмотря на достигнутую им победу, его положение в мире больше не могло бы быть гарантировано необходимым для этого флотом».

История вновь повторяется и опять развивается «по Мэхэну»: сильнейшая сухопутная военная держава начинает борьбу за господство на море.