Первая Мировая. Война между Реальностями. Книга вторая

Великобританию не беспокоило смещение европейского равновесия, до тех пор, пока какое-то равновесие сохранялось. Неприемлемым для нее был только вариант неоспоримого военного господства одной державы на европейском континенте, и декларируемое стремление Германии к такому господству привело к вступлению Великобритании в войну.

Но воевать на суше англичане не собирались. В конце концов, они ввязались в кампанию на Западном фронте, но это было решением политического, а не военного руководства. Британское Адмиралтейство с начала и до конца войны считало это ошибкой.

Великобритания вела «войну Афины», войну ума и богатства: выиграть войну, договориться о мире, оплатить этот мир в расчете на послевоенные долговременные выгоды. Целью войны было восстановление европейского равновесия и возвращение самой Англии к политике «блестящей изоляции». Речь шла об использовании превосходства на море для блокады и последующей нейтрализации сильнейшей сухопутной державы. По мысли А. Мэхэна морская мощь всегда выигрывает против сухопутной, поскольку вынуждает противника вести безнадежную борьбу против ресурсов всего мира.

Такая война должна была носить геоэкономический характер.

Стратегия морской силы: управление пространством

Война на море сложнее сухопутного конфликта, потому красивых «учебных» примеров здесь почти нет. Прежде всего, такая война носит многоуровневый характер, и ее предпосылками являются развитая мировая торговля и выраженное господство на море одной державы.

Собственно, это и есть первый уровень стратегии. В отсутствие мировой торговли морская мощь бессмысленна и бесплодна. Суть дела состоит в том, что международная торговля во все эпохи носит преимущественно морской характер. Ни караваны «шелкового пути», ни современная авиация не способны справиться с объемом перемещаемых между странами грузов. Морские перевозки требуют избытка коммерческих судов. Эти суда приносят деньги и сами по себе (фрахт, торговая прибыль), и через формирование открытых экономик с высокой нормой прибыли.

Почти всегда львиная доля международных коммерческих перевозок выполняется судами, принадлежащими одной стране. В действительности, это и есть господство на море.

Страна, обладающая господством на море, может исключить своего противника из системы международной торговли. Если у него открытая экономика, это сразу приводит к разрушению кооперативных связей и промышленному кризису. Уровень жизни падает немедленно, военное производство – чуть позже. Страна проигрывает из-за открытости своей экономики, то есть прямой зависимости от международной торговли.

Если противник добился автаркии, то у него преобладают хозяйственные, а не экономические механизмы[1]. В этом случае он проигрывает из-за нехватки ресурсов и меньшей эффективности закрытой экономики по сравнению с открытой. События развиваются медленнее, но в конечном итоге результат тот же: падение уровня жизни если не абсолютное, то относительное[2], и военное отставание.

Таким образом, первым уровнем морской стратегии является обеспечение положения мирового перевозчика,

то есть создание преобладающего коммерческого флота.

Но у статуса «мирового перевозчика» есть свои минусы. Прежде всего, его экономика с неизбежностью избыточно открыта. Поэтому действия, направленные против его торговли (контрблокада, крейсерская война), создают непропорционально высокие риски.

Такие действия в мирное время являются пиратством, в военное – каперством. Здесь нужно заметить, что пиратство в тех или иных формах всегда является теневой стороной морской торговли.

До середины XIX столетия не было особой разницы между пиратскими кораблями и военными кораблями, предназначенными для ведения крейсерской войны, более того, пираты в военное время просто поступали на соответствующую службу, получали каперский патент и продолжали заниматься привычным делом уже на законном основании.