Первая схватка за Львов. Галицийское сражение 1914 года

В общем, все эти крепости [4], укрепленные районы и переправы по своему географическому положению и возлагавшимся на них австрийцами задачам могли бы оказать более серьезное влияние на боевые действия, чем это произошло в действительности в период Галицийской операции. В большинстве случаев австрийцы оставляли их, не исчерпав полностью всей силы этих мощных фортификационных сооружений, на постройку которых в мирное время были истрачены большие средства. Только один Перемышль в конце операции оказал существенное влияние на действия русских армий, как бы оправдывая свою роль мощного редюита всей инженерной обороны Галиции.

Пути сообщения: а) железные дороги

С запада на восток Галиция прорезана 2-мя железными дорогами: Краков – Львов – Черновицы и Ново-Сандец – Самбор – Коломея – Черновицы; эти линии соединены многими поперечными ж.-д. путями. Связью Галиции с внутренними областями служили: в обход Карпат с запада – 2 железнодорожных линии и через Карпаты – 7 железнодорожных линий. Фактически эти линии обладали 10-ю колеями, но так как северная линия при 2-х колеях имела пропускную способность в 4 раза большую, чем одноколейная, а линия Мишколц – Хыров при 2-х колеях – в 3 раза большую, то в общем можно считать, что 7 линий как бы обладали провозоспособностью в 12 колей. Воинская провозоспособность одноколейной дороги была доведена до 16 пар поездов в сутки, а двухколейной – до 32 пар. Железнодорожными платформами Галиция была оборудована богато. Число платформ и их длина позволяли одновременно разгружать в средней Галиции 362 воинских поезда и в восточной – 168, а всего 530 поездов. В действительности, в виду отвлечения части ж.-д. состава и персонала для перевозки на сербский фронт, ежедневно могли прибывать и разгружаться в Галиции только 153 эшелона.

В пределах русской территории район пересекался в направлении с востока на запад 7-ю ж.-д. магистралями, с 10-ю колеями: 1) Смоленск – Брест – Луков – Люблин; 2 колеи, провозоспособность до 33 пар в сутки; 2) Гомель – Брест – Холм; 2 колеи, провозоспособность 28 пар; 3) Киев – Сарны – Ковель; одна колея, 16 пар поездов; 4) Киев – Казатин – Ровно – Ковель – Холм – Люблин; 2 колеи до Ковеля, далее одна колея; провозоспособность соответственно 40 пар до Ковеля, далее 13 пар поездов; 5) Киев – Казатин – Жмеринка – Волочиск; 2 колеи, 40 пар поездов; 6) Черкассы – Вапнярка – Жмеринка – Могилев; одна колея, 32 пары; 7) Киев – Коростень – Щепетовка – Проскуров – Ярмолинце (Каменец-Подольский); одна колея была не окончена, но до Ярмолинце частично работала (до 4 поездов).

Эта ж.-д. сеть позволяла ежедневно подвозить на юго-западный фронт не менее 195 эшелонов, а фактическое использование ж.-д. линий, примыкавших к району развертывания с севера (Варшавская и Бологое – Седлецкая ж. д.) и с юга (от Одессы, Симферополя, Екатеринослава и Кременчуга), доводило суточную отгрузку до 223 эшелонов [5]. В район сосредоточения юго-зап. фронта подвозилось 2236 эшелонов.

Галицийские и русские ж. д. соединялись тремя железнодорожными линиями: 1) Львов – Броды, которая через Здолбуново выходила на линию Ковель – Киев; 2) Тарнополь – Волочиск и 3) Черновицы – Могилев.

Русские железные дороги были сносно оборудованы, галицийские – в особенности, проходящие через Карпаты, – несколько хуже. При занятии Галиции было захвачено 98 паровозов и 3813 вагонов.

В общем, железнодорожная сеть давала достаточные удобства для операций австро-венгерских армий, но была недостаточна для своевременного сосредоточения русских армий, не обеспечивала им в полной мере необходимого подвоза при действиях в пределах Галиции и не допускала для них удобных и быстрых рокировок и перебросок войск. Разница в ширине ж.-д. колеи русской и заграничной, а также отсутствие достаточного количества ж.-д. состава на галицийских железных дорогах замедлили развитие операций русских армий.

б) Шоссе и грунтовые пути.

В пределах русской территории шоссейными путями район был небогат; кроме Киево-Брестского, Люблинского и Красноставского шоссе, идущих по северной окраине района, и небольших участков в Ровненском и Проскуровском районах, больших шоссе не было. Что касается грунтовых дорог, то и этими путями район не изобиловал, но зато пути эти являлись в общем достаточно удовлетворительными в качественном отношении. Открытая и ровная местность и сравнительно твердая глинисто-черноземная почва делали здесь даже проселочные дороги в течение большей части года (исключая осенней распутицы) вполне удобными для движения. Единственным серьезным препятствием служили встречные глубокие балки, пересекающие пути в южных частях района. В Люблинском и Холмском районах песчаный и глинистый грунт ухудшал грунтовые дороги.