Петербург. Тени прошлого

Раскачиваясь из стороны в сторону, по улицам громыхали трамваи и венгерские автобусы с резиновой гармошкой посередине, но дороги часто были полупустынны. В каждом втором переулке моя машина наскакивала на полосу вздыбленных булыжников. Посреди проезжей части зияли открытые люки, предупредительных знаков не было, и я дважды чуть не провалился в них вместе с машиной. На каждой улице водителя подстерегала хитроумная ловушка. Трамвайные рельсы торчали из булыжной мостовой, как сабли; однажды я чуть не врезался в черный служебный лимузин, прущий напролом посередине дороги [Thubron 1985: 74].

«Этот город построен не для автомобилей», – заключал Таброн. Однако машин на дорогах становилось все больше, вследствие чего проявились и неприятные побочные эффекты моторизации. Уже в 1910 году британский журналист Дж. Добсон отмечал, что в городе, где зима длится шесть месяцев и нужно постоянно убирать снег, автомобили не только менее целесообразны, но и производят куда больше шума.

Санкт-Петербург стал последним из больших европейских городов, подвергшихся масштабному вторжению самодвижущихся колясок, такси-кэбов и прочих моторных экипажей, которые, вместе с электрическими трамваями, в холодное время года превратили город из тихого в полный шума [St Petersburg Painted 1910: 119] [262].

К концу 1960-х шумовое загрязнение превратилось в серьезный раздражитель [Дударев 1966]. Все больше беспокойства вызывал и рост числа дорожных происшествий. Как сообщила «Ленинградская правда» в июне 1975 года, оно увеличилось с 4704 в 1973 году до 5459 в 1974-м; причем 3796 аварий произошло по вине водителя, что особенно ужасало [Арендаренко 1975].

Социальные издержки автомобиля компенсировались его удобством для владельцев. Пусть его эксплуатация стоила дороже, чем пользование общественным транспортом, почти во всех прочих смыслах он был предпочтительнее: ездить на нем было и быстрее, и приятнее. А главное, автомобиль давал своему владельцу свободу действий, позволяя хотя бы частично избежать патерналистского централизованного планирования советской жизни. Водитель авто мог сам выбирать маршруты в пределах города и ездить в отпуск куда и когда пожелает и с теми, с кем хочет. Рост пользования автомобилями одновременно и отражал, и стимулировал развитие нового среднего класса. Те, кто отправлял детей в престижные школы за пределами своего микрорайона, и те, кто решил переехать из центра в кооперативные квартиры в новых районах (и то и другое служило важным показателем принадлежности к среднему классу), с трудом обошлись бы без автомобиля[263].

Однако видеть в переходе в разряд автовладельцев исключительно сдвиг в сторону «буржуазного индивидуализма» было бы грубым упрощением[264]. Подвезти случайного прохожего или подбросить хотя бы до ближайшего метро друга или гостя считалось общественным долгом. Само собой разумелось, что тот, у кого есть машина, всегда готов отвезти больного приятеля к врачу, рыскать по городу в поисках нужных лекарств для кого-то из знакомых, встречать людей на вокзале, помогать с переездом[265]. Подвозить автостопщиков, голосующих на дороге, тоже было привычным делом, причем не всегда за деньги. Иногда подвозили из желания помочь или найти попутчика, чтобы дорога не наскучила[266].