Петр Грушин

Одной из проблем с К‑5М стала и проявившаяся во время ее испытаний ненадежная работа автопилота. Несмотря на проведенные после первых пусков доработки, ракета зачастую теряла управление, появлялось неуправляемое вращение по крену. Понять что‑либо, исследуя упавшие на землю остатки ракеты, долго не удавалось. Как и обычно в подобных случаях, в ход были пущены самые разнообразные версии, которые либо тут же проверялись «не отходя от полигона», либо заносились в копилку для будущих технических заделов… В конце концов поиски привели к двигателю, вернее к влиянию возникавших при его работе акустических колебаний на работу гироскопического блока. После очередного сеанса «лечения» ракеты испытательные пуски возобновились. Как оказалось, до следующей неожиданной остановки.

Участник испытаний К‑5М, инженер‑испытатель ОКБ‑2 Леонид Евгеньевич Спасский, рассказывал:

«Планомерные пуски К‑5М с МиГ‑19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких‑либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К‑5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: „Произвожу пуск!“ – и все сразу же смолкает – самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КПи слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш „борт пятьсот сорок шестой“. Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец откликается, и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с „землей“ не поговоришь».

Столкновение с этим явлением, конечно, не стало для Грушина ни новостью, ни неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета. В результате искажалось установившееся течение воздуха и изменялся состав горючей смеси в камере сгорания. Но сложность этого явления заключалась, прежде всего, в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин и предсказанию в те годы не поддавалось.

Наиболее интенсивные работы в направлении исследования этой проблемы велись в НИИ‑2 (будущем ГосНИИАС) и ЦИАМ. Для устранения многоплановых причин, приводящих к неприятных последствиям, в 1953 году была сформирована специальная координационная комиссия. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ‑17 двигательная установка с центробежным компрессором этого дозвукового истребителя оказалась менее чувствительной к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек.

Сверхзвуковой МиГ‑19 с его принципиально другим ТРД этой «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы газодинамической устойчивости, двигательная установка МиГ‑19 преподнесла множество неприятных «сюрпризов», для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры. Так, с остановкой двигателей МиГ‑19 при пусках К‑5М удалось справиться только благодаря установке на истребителе разработанной в НИИ‑2 и ЦИАМ системы КС – системы синхронизированного со стрельбой уменьшения подачи топлива в двигатель.

* * *

Испытания К‑5М постепенно приближались к своему логическому завершению – стрельбам по самолетам‑мишеням. Об этом продолжение рассказа Л. Е. Спасского: