Петр Грушин

«Работавший заместителем наркома авиационной промышленности и пользовавшийся к тому же особым расположением Сталина, А. С. Яковлев, узнав о предполагающемся назначении Трушина в аппарат ЦК, не теряя времени, пошел к Маленкову и сумел его убедить отказаться от уже практически принятого решения. Свое предложение Яковлев мотивировал тем, что конструктору Лавочкину, новый истребитель которого (ЛаГГ‑5) только что был испытан и должен был запускаться в серию, требовался опытный и энергичный заместитель по серии с целью максимального ускорения выпуска этого крайне необходимого для фронта самолета. И именно такой человек как Грушин, как никто другой, подходит для этой работы, и поэтому его нельзя забирать в аппарат ЦК».

Наверное, не только это являлось истинной причиной подобного и в общем‑то незаурядного по тем временам поступка Яковлева. Ведь с деловой хваткой Грушина, способного отстаивать интересы дела и доходить до самого высокого руководства в непростых ситуациях, он столкнулся еще перед войной, в случае с мотором для его истребителя. Так или иначе, Яковлев, находившийся в курсе всех проблем авиапромышленности, добился своего, а что за этим стояло или могло стоять – теперь ответа на этот вопрос уже не будет. Во всяком случае, непосредственные участники тех событий его уже не дадут…

Итак, при назначении Грушина в Горький ему была поставлена совершенно конкретная задача – в кратчайший срок, используя все имеющиеся возможности, максимально ускорить запуск в серийное производство нового истребителя Лавочкина с двигателем воздушного охлаждения М‑82. С этим двигателем Грушин познакомился еще во время серийного выпуска Су‑2 в Перми. И это, по‑видимому, также могло быть одним из доводов Яковлева в разговоре с Маленковым.

Для того чтобы стала более ясной обстановка, в которой предстояло работать Грушину, следует немного рассказать о той ситуации, в которой оказались КБ С. А. Лавочкина и завод № 21 к лету 1942 года.

* * *

В 1940 году 21‑й завод стал головным по выпуску самолетов‑истребителей ЛаГГ‑3. Однако к началу 1942 года и КБ, и завод оказались в весьма трудном положении. Серийные ЛаГГи заметно уступали немецким «мессершмиттам», с которыми, как правило, и приходилось сражаться нашим летчикам. Основное недовольство летчиков вызывало отставание ЛаГГов от «мессершмиттов» в скорости, а также сложность в их пилотировании. Конечно, подобные оценки можно было оспаривать, тем более что в руках опытных летчиков ЛаГГ‑3 показывал себя весьма грозным оружием. Многих привлекала и его живучесть. Бывало, что самолет возвращался на аэродром с десятками пробоин. Но опытных и хорошо подготовленных летчиков было, конечно, не так много – их потери в первые месяцы войны были столь велики, что в бой приходилось выпускать даже тех, у кого не только опыт, но и летная подготовка были совершенно недостаточными для борьбы с врагом на равных. Молодых пилотов (17–18 лет!) готовили по ускоренной программе. В этих условиях все надежды летчиков были обращены на то, чтобы получить самолеты, которые превосходили бы по всем статьям немецкие.