Петр Грушин

– Как вы не понимаете! Это же фронт, десятки здоровых мужиков дом аэродроме месяцами не видели женщин. Да они за одни „красивые глаза“ создадут вашим работницам все необходимые условия да еще помогут всем, чем нужно. И вашим женщинам придется только их инструктировать, объяснять, что и как исправлять.

Расчет Дементьева оказался верен и подтвердился в считаные дни. На всех аэродромах, куда были направлены заводские маляры, и летчики, и все наземные службы не только помогали, но и сами взялись за исправление заводских дефектов. Боеспособность истребителей была восстановлена».

* * *

До середины 1943 года 381‑й завод ничем выдающимся себя проявить не успел. Биография этого предприятия началась летом 1940 года, когда в пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса и началась организация двух авиационных заводов – № 380 и № 381. Головным был определен завод № 381, и на нем предполагалось освоить выпуск самолетов‑штурмовиков Ил‑2. Директором завода был назначен Т. X. Филимончук, главным конструктором – В. Н. Бугайский. Изготовление бронекорпусов для штурмовиков планировалось наладить на Кировском и Ижорском заводах. Дело продвигалось быстро – уже весной 1941 года первый собранный в Ленинграде Ил‑2 поднялся в воздух. К началу войны число выпущенных здесь штурмовиков составило несколько десятков.

Сразу после начала войны оба новых завода получили приказ об эвакуации – на Урал, в Нижний Тагил, на территорию Уралвагонзавода. Здесь заводы были объединены в один – 381‑й, оборудование которого разместили в цехах, где изготавливались танки. Лишь цех для сборки самолетов был в срочном порядке построен заново. Директором нового завода назначили В. И. Журавлева. Однако значительных успехов в выпуске штурмовиков эвакуированному заводу достичь не удалось – на фоне десятков тысяч штурмовиков, выпускавшихся другими заводами, количество изготовленных в Нижнем Тагиле Ил‑2 было крайне невелико.

7 октября 1942 года заводу была поставлена задача подготовить выпуск истребителей Ла‑5. А весной 1943 года завод перевели из Нижнего Тагила в Москву, объединив с заводом № 81. Здесь же в августе 1943 года был организован филиал ОКБ‑21 под руководством С. М. Алексеева.

Работа на 381‑м заводе во многом повторяла ту, которой Грушину приходилось заниматься в Горьком. Серийный выпуск самолетов не был местом для серьезных конструкторских работ и исследований. Однако задачи, требовавшие для своего решения его конструкторского таланта, для Грушина находились всегда.

Одной из них стала доводка фонаря кабины для обеспечения его аварийного сбрасывания.

У фонарей первых серий Ла‑5 был один, но весьма существенный недостаток – их сдвижная часть часто заклинивала и не позволяла летчику при необходимости покинуть подбитый самолет. Естественно, что летчики, вскоре встретившиеся с подобным недостатком, во избежание критической ситуации старались фонарь кабины не закрывать. А это на десяток‑другой километров снижало скорость полета. И вот под руководством Грушина на 381‑м заводе этот узел доработали, и в дальнейшем с фонарем Ла‑5 подобных проблем не возникало.

Занимался Грушин и вопросами улучшения герметизации кабины самолета, в частности от попадавшего в нее горячего воздуха от двигателя. На первых сериях Ла‑5 температура в кабине летчика при полете на максимальной скорости была буквально африканской – достигала 60 градусов. В таком «микроклимате» даже подошвы кирзовых сапог спекались и трескались после десятка полетов. Естественно, что воевать в таких условиях непросто. Меры, которые были предприняты по герметизации кабины, позволили несколько снизить эту величину, сделать ее более приемлемой для летчиков.

Весной 1944 года в серию, в том числе и на заводе № 381, пошел новый истребитель Лавочкина – Ла‑7, ставший одним из лучших самолетов советской авиации в годы войны. Для этого самолета на 381‑м заводе был также выполнен ряд работ по улучшению его конструкции. Так, Ла‑7 завода № 381 первыми были оснащены тремя пушками Б‑20 и мягкими топливными баками. Среди других мероприятий, проведенных на 381‑м заводе под руководством Грушина, также следует выделить установку на самолете всасывающих пылезащитных фильтров, увеличивавших срок службы мотора, а также установку некоторых элементов для автоматического управления режимом его работы.

А. А. Лебединский вспоминал: