По следам исчезнувшей России

Реальная попытка создать водный пусть, связывающий Москву напрямую с Волгой, была предпринята в первой половине XIX века. В 1824 году Государь Император Александр I поручает своему брату, Великому князю Николаю Павловичу разработать проект такого канала. Николай Павлович, будучи начальником военных инженеров Российской императорской армии, отдает приказ о разработке проекта генерал-майору Михаилу Николаевичу Бугайскому. Уже в 1826 году Николай Павлович, уже ставший императором, санкционирует начало работ. Замысел военных инженеров заключался в соединении верхнего течения рек Сестра (приток Дубны, приток Волги) и Истра (приток Москвы-реки). В районе Солнечной горы, Сестру и Истру соединили 8-километровым соединительным каналом, ширина которого составляла 45 м. Для пополнения канала водой около деревни Загорье соорудили дамбу, протяженностью около двух километров, и в долине речек Сестра и Мазиха образовалось водохранилище объемом 12,6 млн. м³ «Подсолнечное», более известное как озеро Сенеж, на берегах которого располагается в наши дни город Солнечногорск. Канал был назван в честь императрицы Екатерины II Екатерининским.

Реки Сестра и Истра были спрямлены. На Истре было построено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов. За образец взяли шлюзы Тихвинской водной системы. В 1850 году водный путь Москва — Волга был торжественно открыт. Если посмотреть на эту водную систему в целом, то путь по ней проходил так: по Москве-реке (69 км), Истре (91 км), деривационному каналу (14 км), соединительному каналу (8,5 км), деривационному каналу вдоль Сестры (66,7 км), по самой Сестре (32 км) и Дубне (10,6 км). Пропускная способность водного пути была рассчитана на 3 тыс. небольших судов в год, в навигацию по нему сплавляли баржи, перевозившие каменные блоки весом до 30 тонн. На тихоходных участках баржи вытягивали бечевой бурлаки.

Водная система просуществовала 10 лет. Уже в 1851 году заработала Николаевская железная дорога из Петербурга в Москву, составившая водному транспорту неоспоримую конкуренцию, и в 1860 году Екатерининский канал был закрыт, шлюзы разобраны и распроданы. Сейчас о канале знают лишь немногие неравнодушные к истории краеведы. От его гидротехнических сооружений остались руины, порой весьма живописные[15].

В советское время историю этого канала связывали с проходившим одновременно строительством замечательного архитектурного сооружения — храма Христа Спасителя в Москве. Канал якобы должен был служить для подвоза стройматериалов. Нелепость этой точки зрения становится понятной, если сопоставить сроки строительства храма и канала. Они строились практически одновременно, и к моменту введения канала в строй основной объем работ по возведению храма был уже выполнен — в 1849 году строители перекрывают главный купол^{25}.

И еще одно обстоятельство — 1850-е годы, когда канал действовал — это годы стремительного развития волжского судоходства, и если даже в этих условиях он оказался не востребован, то мог ли этот водный маршрут быть полезным в будущем?

Время транспортных водных каналов стремительно уходило в прошлое. Но советское руководство упорно игнорировало уроки истории и поставило именно транспортный аспект во главу угла своего проекта.

Советская пропагандистская брошюра вещала: «В 1937 году к многочисленным московским вокзалам прибавляется еще один вокзал. Не удивляйтесь, но это будет пассажирский вокзал, к которому из Москвы можно будет доехать автобусом, троллейбусом, трамваем и. впоследствии, на метро. Но, кроме того, к этому вокзалу можно подплыть и на быстроходных катерах, так называемых водных трамваях, на теплоходах, на гребных лодках и яхтах.

С этого вокзала можно будет отправиться без пересадки в Архангельск и Мурманск, к Ледовитому и Белому морям, на Ладогу, Ленинград и в Балтийское море, в приволжские города и на Каспий. А после соединения Волги с Доном с Московского пассажирского вокзала откроется прямой путь в донские станицы и дальше, в Ростов, в Азовское море, в Крым»^{26}.

Красивая картина, правда? Только непонятно, зачем москвичу добираться до перечисленных мест на теплоходе, если он может также без пересадки достичь их на поезде, отходящем с одного из уже имеющихся в городе «многочисленных» вокзалов. И быстрее получится, и дешевле. Далее брошюра вещала о том, как много грузов можно будет привезти в Москву по каналу, однако и этот прогноз оказался неверным. К тому времени уже сложился московский транспортный железнодорожный узел (крупнейший в стране), открытие речного пути, с одной стороны, увеличило долю речного транспорта в грузообороте столицы в три с лишним раза, о чем с гордостью вещали газеты. При этом умалчивали, что в абсолютных цифрах это выглядит как рост с 0,9% до 3,5%. Помимо прочих преимуществ железнодорожною и автомобильного транспорта, он работает без перебоев круглый год, в то время как навигация в Москве длится не более 5 — 6 месяцев.