Почему ненавидят Сталина? Враги России против Вождя

Основной задачей Управления стало хозяйственное развитие окраинных районов страны на основе строительства путей сообщения. Без развития транспортных коммуникаций государство не могло эффективно маневрировать ни материальными, ни демографическими ресурсами, а в случае войны – и войсками. Именно поэтому первыми стройками ГУЛАГа стали железные дороги. Но еще в 1930 году было закончено строительство 29-километровой ветки на Хибинские Апатиты и начаты работы по строительству 275-километровой железной дороги Сыктывкар – Пинега. В Восточной Сибири на Забайкальской ж. д. был проложен участок в 120 км Томск – Енисейск. В Дальневосточном крае ОГПУ создало ветку Пашенная – Букачи в 82 км. Тракты протяженностью в 313 км соединили Сыктывкар с Кемью и в 208 км – с Ухтой. Однако это не означает, что железные дороги возводились лишь трудом заключенных. Из 35 850 км железных дорог, построенных перед войной, на долю ГУЛАГа приходится чуть более 6500 км, то есть 18 %, а с учетом строительства «примерно 2900 км вторых путей» – только 10 % от общего количества[74].

Безопасность страны стала основной задачей начала строительства Беломоро-Балтийского канала. Решение о строительстве было принято Советом труда и обороны 3 июня 1930 г. и имело целью:

– защиту рыбных промыслов в районе советских берегов, расхищаемых западными странами, особенно Норвегией. Эта задача может быть обеспечена за счет переброски из Балтийского в Белое море подводных лодок, торпедных кораблей и крейсеров;

– возможность действия морских сил на сообщениях противника при подготовке операции против советского Севера;

– наличие свободного выхода в океан через Север, так как Балтийское и Черное моря легко блокируются в военное время;

– взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек и др.

Действительно, до строительства канала каждую путину на границе советских вод курсировали норвежские и британские эскадры, охранявшие своих воров, выбивавших у берегов СССР беломорского тюленя и вылавливающих сотни тысяч тонн рыбы. Дело доходило до артиллерийских дуэлей, но когда в 1933 году по каналу на Север были переброшены подводные лодки, то всю банду «демократов» как волной смыло, а официальный Осло пошел на переговоры о признании СССР. Всего за 1933–1941 гг. по каналу было переброшено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. В период войны канал сыграл огромную роль в обороне Ленинграда, в защите Советского Заполярья и поставках грузов от союзников по ленд-лизу.

Среди экономических соображений указывалось на обеспечение таких задач, как:

– связи Ленинграда и морских путей… на запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути – с Сибирью;

– выхода из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;

– связи Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю – с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волга – Дон) и т. д.

Кроме того, устройство на плотинах гидростанций обеспечивало возможность на дешевой энергетической базе организовать добычу сырьевых ресурсов и производство строительных материалов.

Но, пожалуй, самым важным вкладом заключенных в народное хозяйство стало строительство волго-донского канала. Постановление о сооружении канала, соединяющего реки Волгу и Дон, Пленум ЦК ВКП(б) принял еще 15 июня 1931 года. Осуществление такого проекта не только обеспечивало столицу питьевой и технической водой. В перспективе это решение превращало Москву в порт пяти морей, позволяло электрифицировать вдоль трассы все населенные пункты и обеспечивало возможность строительства новых промышленных предприятий. Первоначально строительством руководил Наркомвод СССР, но 1 июня 1932 года стройку передали ОГПУ. Управление Москва – Волгострой (МВС) из столицы перебиралось в провинциальный город Дмитров, в окрестностях которого и был организован Дмитлаг.

Начальником МВС был назначен Лазарь Коган, а его заместителем и начальником Дмитлага с сентября 1933 года стал бывший начальник Белбалтлага Семен Фирин, являвшийся одновременно и заместителем начальника ГУЛАГа СССР Бермана. Исследователи обращают внимание, что руководители строительства фактически имели лишь начальное образование. Так, Л. Коган сдал экстерном экзамены за 4 класса гимназии, С. Фирин был с низшим образованием, а начальник районного отделения 3-го секретного отдела Ж. Дамберг закончил трехлетнюю сельскую школу и 4 класса сельхозучилища». И только начальник 3-го отдела С. Пузицкий имел два высших образования.