Последние исполины Российского Императорского флота

Толщина плит крыши в связи с увеличением вероятности прямых попаданий в боях на дальних дистанциях была утолщена, и принята равной с толщиной плит крыши 16" башен главного калибра, т. е. 200не препятствует видимости через амбразуры и позволяет удобно расположить приборы по внутренним щитам.

Крепления рубки были сделаны очень прочно в замок с внутренними накладками и в виде стыковых планок и связаны толстыми угольниками на резьбе. Плиты каждого яруса образовывали один монолитный цилиндр, мм. Плитам крыши был сообщен «…радиус кривизны наружу для усиления рикошета снарядов и для устранения прогиба внутрь… при взрывах больших снарядов на крыше».

Реконструкция автора по рис. В.П. Костенко в рукописи «Броневая защита боевых кораблей», машинописная копия, фиг. 183 (с. 148–149), личный архив В.П. Костенко, папкаXI-2.

В конструкции линкора 1917 г. — впервые со времени проектирования дредноутов в России — детальной проработке подвергся вопрос конструктивной противоторпедной защиты. Не считая бортового клетчатого слоя шириной 1,2 м, жизненные части корабля отделялись тремя вертикальными продольными переборками, средняя из которых отстояла от наружного борта на расстоянии 4,5 м. Она была выполнена из 25 мм брони, чтобы ее не могли пробить осколки тонкой первой переборки. Между первой и второй переборками помещался внутренний водяной экран толщиной в 1,5 м. Этот же промежуток мог служить резервными нефтяными ямами. Сверху эти отсеки имели свободные выходы в атмосферу через бронированные шахты. При затоплении всех внутренних отсеков водяного экрана корабль принимал около 5000 т воды и погружался на 600 мм. Полная ширина бортового защитного слоя составляла 7,5 м. Конструктивная защита корабля от минной опасности состояла в устройстве третьего дна на всем протяжении корпуса между концевыми башнями, причем высота его была увеличена до 3,2 м.

Таким образом, вопрос конструктивной защиты корпуса линкора от подводных взрывов был подвергнут В.П. Костенко кардинальной переработке. Введенная им в проекте 1917 г. система защиты впервые функционально подразделялась на «камеру расширения», где продукты взрыва подводного заряда расширялись и уменьшали свое давление, «камеру поглощения», где наполнявшая ее вода или нефть поглощала оставшуюся энергию газов, и «камеру фильтрации» на случай, если предыдущая переборка все же пропускала некоторое количество воды. В.П. Костенко удалось верно предугадать не только основные смысловые составляющие системы, но и правильно определить приоритеты во взаиморасположении всех ее элементов, эффективно использовать в погашении энергии взрыва работу «жидкого слоя». Предложенный им состав системы конструктивной противоторпедной защиты корпуса стал классическим для большинства проектов 16" тяжелых артиллерийских кораблей, разработанных на рубеже 20-х гг., а полная ширина бортового защитного слоя проекта линкора 1917 г. была наибольшей среди всех этих проектов.

В бумагах В.П. Костенко, относящимся к проектируемым на «Навале» линкорам, совершенно отсутствуют какие-либо упоминания об их двигательной установке. Однако требуемая мощность на валу (SHP) для развития известной скорости полного хода может быть достаточно точно определена по общепринятым методикам оценки, широко применяющимся при проектировании кораблей. Расчет по методу «адмиралтейских коэффициентов», с использованием в качестве прототипа проекта «Измаила», на основе обводов которого разрабатывалась форма корпуса проекта 1917 г., позволяет определить значения полной мощности для всех его четырех вариантов. Из этих значений следует состав их котельной установки, число котлов которой для каждого из вариантов (все котлы — нефтяные) принимается кратным трем — по три в ряд в каждом котельном отделении шириной 15 м. В.П. Костенко ничего не упоминает и о способе взаиморасположения элементов двигательной установки — линейном или линейно-эшелонном, но, скорее всего, их компоновка в проекте осуществлялась в соответствии с первым вариантом. Основанием подобному умозаключению служит как сохранившееся изображение бокового вида двух вариантов, так и факт отсутствия альтернативной практики в проектах предшествующих русских дредноутов, а также то обстоятельство, что линкор 1917 г. был первым проектом русского дредноута, где машинные и котельные отделения не разделялись одной из башен главного калибра (подробнее о реконструкции его двигательной установки см. Приложение 2).