Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века

Согласно правилам, сесть за руль могли лица «обоего пола, достигшие 18-летнего возраста» (владелец или нанятый им шофер), «которые на произведенном в Комиссии испытании докажут свое уменье управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися при нем приборами и производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа». Последнее требование с подачи оставшихся неизвестными «экспертов» было утверждено Думой не без колебаний: неужели, спрашивали гласные, каждому владельцу автомобиля придется овладеть слесарным ремеслом?

Сомнения развеял гласный Щепкин, подчеркнувший в своем выступлении, что речь идет о безопасности москвичей: «Разве вы никогда не были очевидцами, как автомобиль останавливается, шипит и гремит, его окружает целая толпа, и хорошо еще, если он только шипит и гремит, а иногда он обращается в боевое орудие. От этих случаев надо гарантировать население, и следует, чтобы на автомобиле было всегда лицо, которое умеет приводить его в движение и производить необходимые починки».

Однако, по всей видимости, кому-то из автомобилистов этот пункт правил удавалось успешно обойти. В 1910 году газеты писали о разнице между «новыми» и «старыми» шоферами. «Новых» гоняют на экзамене так, что сдача его становится практически неосуществимой задачей. А вот «старые», набранные на заре автомобилизма из «уборщиков автомобилей и бывших лакеев», лихо раскатывают по городу, не умея при этом «даже отрегулировать магнето». Начинающие водители также сетовали на то, что члены Комиссии, состоявшей из трех человек, экзаменуют не в один день, а каждый назначает так, как ему удобно.

Весной 1910 года «для урегулирования движения по улицам столицы автомобилей» московский градоначальник Адрианов предложил Думе дополнить обязательные постановления такими пунктами: «воспрещается езда с открытыми глушителями; в случае требования полиции лицо, управляющее автомобилем, обязано точно указать, кому принадлежит автомобиль и откуда он едет; к управлению автомобилем не допускаются лица свыше 60 лет». Обучение новичков езде разрешалось проводить только за пределами города.

К тому времени автомобили из редких диковинных игрушек превратились в довольно привычное явление. «Автомобиль с каждым днем завоевывает себе место, – писала газета „Раннее утро“. – Армия пыхтящих чудовищ растет. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, т. е. на 37 %».

Автомобиль вошел в моду, превратился в символ жизненного успеха. Героиня одного из рассказов И. Мясницкого барышня Додо (в детстве Дуняша) ради обладания страстно желаемым «авто» не поскупилась даже девичьей честью. Характерной приметой времени было подчеркнуто подобострастное отношение ресторанной прислуги к посетителям, подъезжавшим к заведениям на «моторах», а вот седоков пролеток, не говоря уже о пешеходах, встречали без всякого почтения. Кстати, швейцары ресторанов и гостиниц за вызов машины получали от водителей вознаграждение по твердой таксе – 20% от стоимости заказа.

В начале XX века московские богачи везли автомобили из– за границы, хотя дело это было непростое. Мемуарист Н. А. Варенцов вспоминал о попытке приобрести в 1901 году автомобиль в Париже: «Как потом оказалось, их купить было нельзя, а нужно было заказать с получением через два года» [61]. Однако весьма скоро широкая торговля машинами самых различных марок была налажена в самой Москве.

О стоимости автомобиля можно судить по такому факту: двум рестораторам был предложен «самоход» в обмен на открытый счет в их заведении на сумму 1000 руб. Впрочем, эта сделка могла быть с каким-нибудь подвохом, поскольку в действительности цены на автомобили были гораздо выше. Так, отец выше упомянутой Додо – чиновник с приличным жалованьем, но не берущий взятки – не мог себе позволить такое приобретение, потому что «самый плохонький автомобиль стоит две тысячи». А за «чудный, изящного вида „Ландолет“ 12/15 сил, 5-местный, в полнейшем порядке» в 1910 году просили 3300 рублей.

Что касается цен на такие важные принадлежности, как шины, то в 1914 году члены Автомобильного клуба пытались разобраться, почему в Москве русская фирма «Проводник» берет за шины 78 руб. 25 коп. (за «нескользящие» – 97 руб.), а в Париже продает их одинаково – по 70 руб. 87 коп. В это же время французская «Мишлен» на родине торгует шинами по 48 руб. и, лишь привезя их в Россию, поднимает цену до 78 рублей.

Накануне Первой мировой войны самыми популярными в России марками автомобилей были «Бенцы», «Опели» и «Мерседесы». В отличие от европейских конкурентов, немецкие фирмы сумели безукоризненно наладить техническое обслуживание своих автомобилей и быструю доставку запасных частей. А вот владельцам американских машин приходилось по два месяца ждать присылки вышедшей из строя детали.