Повседневная жизнь российских железных дорог

Итак, на больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.

А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. Яков Михайлович Митник рассказывал, что на больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.

До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь». Билеты МОСВ, равно как и акции крупнейших частных железнодорожных обществ, печатались на нескольких языках (чаще всего на русском, французском и английском) и оформлены были как настоящие произведения искусства. Эти билеты являлись проездным документом пассажира на весь участок маршрута, включая морские паромные переправы или следование на пароходе (например, при проезде по маршрутам Лондон — Токио, Петербург — Лондон, Москва — Стокгольм и т. п.). При проезде между Петербургом и Кавказом существовало также комбинированное сообщение — «рельсоводный путь»: он был введен по инициативе председателя правления Владикавказской железной дороги В. Н. Печковского. «Билеты сразу же берутся в Петрограде и Москве на всё расстояние, причем путь по железной дороге совершается до Нижнего Новгорода, где происходит пересадка на удобные, хорошо обставленные пароходы обществ „Кавказ и Меркурий“ и „Самолет“ — затем до Царицына Волгой, откуда по Владикавказской железной дороге специальным ускоренным поездом с комфортабельно обставленными спальными вагонами и вагон-рестораном — до Кисловодска и Новороссийска. Надо сказать, что, несмотря на недавнее введение (1914 г.), поезд этот весьма понравился публике и ходит всегда переполненным».

Предварительная продажа билетов до революции также была налажена на кавказском направлении (что лишний раз доказывает, насколько прогрессивной была Владикавказская железная дорога, давшая железной дороге столько ценных приобретений на целые эпохи вперед). Как гласит тот же «Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год» издания Владикавказской дороги, «в столицах и крупных провинциальных городах на беспересадочные поезда допускается предварительная, даже за месяц до отъезда, покупка билетов — на городских станциях железных дорог. Обычно, начиная с мая месяца и по июль, бывает очень трудно достать билеты на эти поезда. В разгар отъезда на курорты и воды обычно не бывает билетов уже за 8–10 дней до данного числа». Все современные проблемы налицо! Приобретенные билет и плацкарта давали право проезда в вагоне прямого сообщения в том поезде и на то число, которые обозначались в плацкарте. Существовали уже и обратные билеты на курортные поезда, но они давали право следовать в вагонах с ненумерованными местами. Место в вагоне предоставлял проводник.