Повседневная жизнь российских железных дорог

В целом дальние поезда при царе шли, конечно, медленнее, но не потому, что паровозам не хватало скорости — в 1910-х годах 100 км/ч было уже обыденностью, а потому, что все поезда делали в пути гораздо больше остановок, чем их делают скорые и пассажирские поезда в XXI веке. Каждые 60–100 км паровозы брали воду из колонок, чистились топки, а это требовало по меньшей мере десятиминутной стоянки. На это в расписаниях закладывалось время, причем на графике движения у диспетчера так и было написано: «набор воды локомотивом» или «чистка топки». (Такие надписи сохранялись в служебных книжках расписаний вплоть до конца 1970-х годов, пока Министерство обороны требовало держать паровозы в запасах как перевозочную единицу, а для них сохранять на станциях гидроколонки и места для чистки топок на случай войны.) Кроме того, дальние поезда, даже скорые, останавливались на многих полустанках и платформах, в каком-то смысле выполняя назначение пригородных, потому что до 1890-х годов еще не было дачных поездов. Впрочем, дореволюционное расписание местных поездов, например, Московского узла, тоже восхищает.

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристики электрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н^в образца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик[54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути (читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.