Повседневная жизнь российских железных дорог

Положение спас все тот же П. П. Мельников, назначенный в 1862 году главноуправляющим путями сообщения. Он разработал первый план железнодорожной сети, которой предстояло охватить всю Россию. В ближайшие несколько лет были проложены магистрали Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. Их эксплуатация показала всю выгодность дела, и частный капитал прямо-таки ринулся в него. 1870-е годы стали эпохой железнодорожных «королей», сколотивших на подрядах громадные состояния. Благодаря им отрасль быстро развивалась — ежегодно прокладывали до полутора тысяч километров пути, — но их конкуренция в погоне за барышами создавала изрядную неразбериху. Долгое время на дорогах не существовало ни общих правил, ни единых тарифов. Порой несколько конкурирующих линий строились параллельно, почти рядом — например, между Петербургом и Гатчиной. К тому же многие подрядчики экономили на качестве работ, что вело к частым авариям.

К числу богатейших и колоритнейших «королей» относились столичный банкир-немец Александр Людвигович Штиглиц, инженер-путеец Карл Федорович фон Мекк, рязанский помещик Павел Григорьевич фон Дервиз, купец из крепостных Петр Ионович Губонин. Трое сыновей оршанского шинкаря Соломона Полякова создали на западе России целую железнодорожную империю. Были и те, кто приходил в отрасль не ради наживы, а по идейным соображениям — например, известный славянофил Федор Васильевич Чижов, убежденный, что железные дороги обеспечат России великое будущее. Его трудами в Москве в 1872 году было основано первое железнодорожное училище, которое после скоропостижной смерти Чижова возглавил другой «король» — Савва Иванович Мамонтов. В историю русской культуры навеки вошли его живописные мастерские в Абрамцеве и созданная им Частная опера, где пел Шаляпин. Карьера Мамонтова оборвалась в 1899 году, когда его арестовали, обвинив в расхищении казенных средств при постройке Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Обвинения не подтвердились, но меценат так и не оправился после пребывания в тюрьме и газетной травли.

Одни репутации на железных дорогах рушились, другие создавались. 17 октября 1888 года у станции Борки близ Харькова рухнул под откос царский поезд, на котором возвращалось из Крыма всё семейство Романовых. Погибли 19 человек, а царская семья уцелела случайно — по легенде, ее глава Александр III сумел удержать на своих плечах сложившуюся, точно гармошка, крышу вагона. Катастрофа случилась из-за того, что поезд царя постоянно мчался с чрезмерной скоростью, против чего не раз выступал управляющий Юго-Западной железной дорогой С. Ю. Витте. Теперь об этом вспомнили, и карьера способного чиновника быстро пошла в гору, вознеся его на высшие государственные посты.

В 1880-е годы железные дороги протянулись к месторождениям полезных ископаемых — в угольный Донбасс и Криворожский железорудный бассейн, к горным заводам Екатеринбурга и Нижнего Тагила. В 1885–1892 годах от Сызрани до Челябинска была проложена Восточная магистраль протяженностью 1140 км. В 1883 году дорога Поти — Баку длиной 860 км соединила Каспийское и Черное моря, открыв дорогу для экспорта бакинской нефти. В труднейших условиях пустыни в недавно присоединенной Средней Азии военное ведомство начало сооружать Закаспийскую дорогу от Михайловского залива до Самарканда, позже продолженную до Ташкента и Кушки. В 1891 году общая протяженность железных дорог империи составила 32 тыс. км.

В этом же году началась эпопея сооружения Транссибирской магистрали, протянувшейся на 7 тыс. км от Челябинска до Владивостока. Ей предстояло соединить центр страны с побережьем Тихого океана и наладить регулярное сообщение с необозримыми просторами Сибири. Строили дорогу одновременно с запада и востока, в тяжелейших условиях. Мешали не только суровая природа, но и хроническая нехватка денег. Сначала стоимость дороги определили в 350 млн. рублей, но уже в первый год стало ясно, что затраты будут гораздо больше. В целях экономии пришлось уменьшить высоту насыпей, укоротить шпалы, а большую часть мостов возводить из дерева. Уменьшили и количество станций, перегоны между которыми по сравнению с российским стандартом увеличились вдвое — до 60 км (кое-где было и больше).

Проблемой была и рабочая сила. Только пятая часть строителей нанималась из местных, остаток состоял из приезжих рабочих, каторжников и солдат. На Дальнем Востоке работали много трудолюбивых и неприхотливых китайцев, в Забайкалье к ним добавились буряты. Всего на стройке постоянно трудились от 10 до 90 тысяч человек. Всем им требовались хлеб, одежда, орудия труда, которые приходилось везти издалека. Все материалы для строительства, кроме леса, тоже доставлялись из центра страны, а иногда даже из-за границы. Камни и стальные пролеты для мостов везли на пароходах до ближайшего к месту постройки пункта, а оттуда тянули «паровозом», состоящим из множества телег.