Повседневная жизнь российских железных дорог

Потом только стали ставить на поворотные круги электрические моторы, а так круговоротчики вертели паровоз вручную — с помощью бревна, укрепленного в специальном кольце на круге. Автору довелось увидеть такие бревна в действии и даже участвовать в повороте паровоза — в депо Ярославль-Московский и Окуловка (ныне покойных). Наваливаешься на бревно и передвигаешь по рельсу круга ферму — а на ней целый паровоз стоит! Не так уж тяжело: вдвоем-втроем осилишь.

В оборотном депо дежурному сдавали ключик от регулятора, чтобы при необходимости могли паровоз переставить в пределах депо, пока спят труженики. Регулятор непременно запирали на замок. Снимали и запирали в шкафчике фонари, инструмент.

А в основном депо в дежурке висел стенд, на котором были написаны фамилии паровозников, и против каждой висела жестяная табличка разного цвета: «в поездке», «в отпуске», «дома» и т. д. Приезжает бригада, сдает маршрутный лист — дежурный встает из-за стола, подходит к стенду и меняет одну табличку на другую. Тоже своеобразный ритуал был.

Во всех депо самым знаменитым местом была комната при дежурном для ожидания поездов — пресловутая, знаменитая среди локомотивщиков «брехаловка». Это был одновременно источник новостей и место общения, своего рода клуб. Автор не решается назвать, что он отдал бы за то, чтобы побывать хотя бы малое время в «брехаловках» 1950–1970-х годов, когда всё еще было живо… Вот где творилась круглосуточная, неумолчная, неутомимая легенда. Вот где происходило становление мастеров. Кочегары вовсе в «брехаловку» не допускались. Помощники приходили на работу раньше машинистов — идут принимать, готовить паровоз, а машинисты тем временем степенно общаются за столом в «брехаловке», играют в домино, всякий железнодорожный смех рассказывают, последние новости на участке, случаи в пути. Вот где народная речь была, истинная мудрость! Ибо паровозные машинисты народ был, конечно, особый, большой основательности. Их послушать было удовольствием, о чем бы ни толковали они.

Помню, приезжал я на базу запаса паровозов на станцию Ермолино, о которой уже рассказывал, к своему другу, ивановскому ветерану-паровознику Юрию Павловичу Мочалову — а там тогда паровозов стояло в резерве числом 95, все законсервированные, тщательно закрытые и смазанные, — а в штате базы было 13 человек. Все до одного это были машинисты-паровозники с первым классом квалификации, покинувшие по возрасту поездную работу. И вот в урочный час собирались все они за единый стол обедать. Суп готовили, по паровозной традиции, сами, нередко сваренный из здесь же на базе выращенных кролей, чинно наливалось каждому по тарелке, все брались за ложки — и спустя некоторое время начинался РАЗГОВОР… Ах, не было тогда у автора переносного магнитофона! Какая непоправимая потеря!

Так что можно себе представить, о чем и КАК толковали в «брехаловках» такие люди…

«Дежурный, скорей нам „жезло“ подавай, нам вечером к девушкам нужно»… Но вначале вот о чем.

Удивительно, что работа эта, на первый взгляд чуть не каторжная, такая трудоемкая и ответственная, была в необычайном почете. Паровозники, в сравнении с другими жителями российской страны, жили гораздо обеспеченнее — и при царе, и при советской власти. Машинист в России бывал ущемлен в бытовом отношении дважды: при Хрущеве во время денежной реформы 1961 года, когда машиниста вдруг объявили «водителем локомотива», сообщили, что ездить он теперь на тепловозах и электровозах будет в белой рубашке и при галстуке, что грязь, сквозняки и пыль остались в проклятом паровозном прошлом, а потому платить ему будут… 120 новых рублей вместо старых 2–4 тысяч. К счастью для сети, это вовремя прекратилось, да и история про галстук и рубашку быстро сошла на нет. Выпуск тепловозов и электровозов действительно был интенсивным, а вот качество их далеко не всегда должным, ломались они часто, а тепловозы горели буквально как свечки (в 1980-х годах — сотнями секций!), так что никаких белых рубашек и галстуков никто не надел, а вот в зарплате потеряли сильно и, конечно, обиделись.