Повседневная жизнь российских железных дорог

Новый этап развития ретропоездов совпал с созданием в начале 1990-х годов фирм «Интертрэк» и «Окдайл», которые занялись регулярной организацией ретротуров. Важнейшей особенностью этих мероприятий стало не только получение дополнительной прибыли отраслью (которая, по материалам коллегии МПС от 10 ноября 2001 года, на ряде дорог достигала 76 тысяч тогдашних долларов в год), но и сохранение в действии паровозного хозяйства — важнейшей исторической традиции нашего транспорта. Если бы не деятельность коммерсантов, скорее всего паровозное хозяйство было бы уничтожено. Создали специальный туристический VIP-ретропоезд «Русь» из шестнадцати вагонов ЦМВ, предназначенный для перевозки богатых иностранных туристов, были подготовлены паровозы и паровозные бригады (один из членов этих бригад — автор настоящей книги. — Прим. ред.). Поездки ретропоездов «Русь» неоднократно принимали характер настоящих международных акций. Были совершены ретротуры на паровой тяге Москва — Ташкент, Москва — Волгоград, Петербург — Мурманск — Архангельск — Вологда — Москва — Петербург, а в 1998 году состоялась ретропоездка Москва — Владивосток на паровой тяге, попавшая в Книгу рекордов Гиннесса (весь путь прошел только под паром!). Уникальные ретротуры проводились и на паровозах Северо-Кавказской и Южно-Уральской дорог.

Московская железная дорога, благодаря подвижническому участию бывшего начальника депо Рославль Николая Гавриловича Стародубцева и бывшего начальника локомотивной службы Александра Андреевича Сашко, имеет собственный ретропарк и базу ремонта паровозов в Рославле под Смоленском. Если бы не эти люди, которые пошли на риск служебным положением ради того, чтобы сохранить неповторимые раритеты, остались бы только недорезанные автогеном куски паровозов и развалины деповского хозяйства. А теперь каждый праздник 9 Мая гудок рославльских паровозов буквально озаряет Москву. Поездка поезда «Ветеран», проводимая ВОЛЖД с 1995 года, каждый раз становится общественным событием, праздником радости и редкостного в наши дни народного единения.

Регулярно эксплуатирует международные ретропоезда Октябрьская железная дорога, имеющая уникальный цех по ремонту и эксплуатации паровозов в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (сокращенно, по-телеграфному — ТЧ-7), который может быть приравнен к национальному достоянию России.

Чудо даже не в том, что, когда попадаешь в ТЧ-7, переносишься словно на машине времени в самое настоящее паровозное депо 1950-х годов, в котором сохранились и красные кумачи и плакаты «За социалистическое отношение к труду». И не в том, что в цеху стоят уникальные, единично сохранившиеся живыми «овечка» и СУ, «эушка» 1920-х годов и «Серго Орджоникидзе», причем стоят такими, какими были в расцвете своей поры, и стоят в таком виде, словно только что вернулись из-под поезда (а нередко так и бывает). Чудо в том, что всё это хозяйство обслуживают люди молодые — во всяком случае, на момент написания этой книги им и сорока лет не было. Их имена — бригадир Алексей Грук, мастер Илья Куликов, слесари Сергей Терехов, Алексей Белоглазов. Это самые молодые паровозники России.

Поразительно: во времена компьютерных пасьянсов, ночных клубов и всяческих шоу выбрать себе — причем в столице, в Петербурге, — такой труд! Работа паровозных ремонтников тяжела в прямом, а не в переносном смысле. Тяжела и грязна. Это вам не отверточкой тыкать, не на дисплей глядеть. Паровозная суровая сталь и гарь — она во все эпохи одинаковая, и топки жар одинаково горяч, и ключи гаечные одинаково тяжелы, и железо котельное одинаково грубое. Что же заставляет молодых людей (между прочим, прекрасно знающих и любящих питерскую достопамятную старину, как говорится — всесторонне развитых) каждое утро приходить на работу в депо и браться за всё это угрюмое старомодное железо? Заработок? Ерунду какую-то получают. Так ради чего?

Я у них спрашивал. Ответ прост: «Ради того, чтобы рано или поздно услышать гудок». Вариант ответа для многочисленных теле- и кинообъективов, не оставляющих своим вниманием паровозный цех в ТЧ-7: «Паровозы должны жить. Они не должны уйти».

К музеям паровозов — почти презрение. Называют их «некрополем», «набором красивых покойников». Крайность мнений всегда сопровождает любую увлеченность. Но если сказать откровенно: разве можно смотреть на холодный паровоз после созерцания горячего?..

Овладели уникальнейшими видами ремонта, ухитряются делать то, что раньше делали целые заводы. Настоящие паровозные Левши. Возрождали с того света машины от столетней «овечки» до последнего (по заказу англичан) пассажирского ПЗ6, которого нашли в Сибири стоящим… в болоте. А теперь он ретроэкспрессы водит. Деповские старики-ветераны с ними разговаривать побаиваются: еще скажешь что-нибудь не так о паровозе — молодежь на смех подымет. Это у русского мастерового человека быстро. А сии молодые старики свое дело туго знают — им сама душа помогает.