Повседневная жизнь российских железных дорог

Конечно же голоса и всполохи огней ночных станций — тоже привычная романтика: таинственная тишина протяженных стоянок, когда меняют локомотив или бригаду, непонятные вздохи и протяжные скрипы под полом вагона, сонные голоса вокзальных дикторов и незлобивые перебранки служебных громкоговорителей, чьи-то беспокойно топающие шаги и восклицания под самым окном вагона… Куда-то бредут и бредут по соседним путям угрюмые товарняки… Выйдешь на перрон покурить, побродить, подышать, с удовольствием позябнуть в предвкушении тепла купе и дальнейшей дороги… А потом, в пути, долго-долго глядишь из вагонного окошка на бегущую траву, «опаляемую лучами взглядов из мчащихся бешеных окон»…

Всё это привычно.

Однако, несмотря на привычность и обыденность, мир этот совершенно необыкновенен, а большинству людей непонятен и неизвестен. Он весь в себе; он отличается от всякого иного окружающего бытия. Он и магически завораживает собой, и парадоксально оставляет при этом равнодушным — потому что по сути своей надежен, привычен и обыден. И все-таки он удивительно притягателен: первое в мире кино братьев Люмьер — кадры прибывающего поезда. С тех пор почти нет художественных фильмов, затрагивающих эпоху существования железных дорог, в которых хоть раз не показали бы поезд. В 1920-х годах в периодической печати даже выходили негодующие статьи кинокритиков по поводу перегрузки выпускаемых фильмов «паровозными сценами». Кинематографистов можно понять: уж больно выигрышное зрелище!

Мало кто из русских писателей избежал соблазна вписать в свои произведения хотя бы один железнодорожный эпизод. А уж народную жизнь без железки и вовсе представить нельзя. Недаром газета «Северная пчела» назвала первый поезд, прошедший между Петербургом и Москвой, «всенародным». Путь в громадной России всегда сакраментален; любая дорога — животворная артерия, одна из сущностей, стоящих близко к вышним понятиям. Да, Гоголь не упомянул железную дорогу — зато он написал тройку из «Мертвых душ»… В России в путь не отправляются случайно. «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания»… Бренчащая у вагонов гитара, стройотрядовские поцелуи, эпилоги туристических романов, а в старину — гармонь, по-бабьи голосящая, когда ударит колокол и разольется кондукторская трель. А если воинский эшелон — грянут вслед паровозному реву трубы оркестра и затянут торжественный плач марша «Прощание славянки»…

Всегдашняя вокзальная суета и шушера, бродяги с их жалостными повествованиями, пивные буфеты с коржиками и бутербродами с селедкой, ларьки да рынки — короче, «базар-вокзал», беспокойный приют странников, в котором всё на виду, — это тоже мир железки. Горделивым особняком — курортники и прочая благополучная публика в шляпах и панамах, с кулечками и громадным носильщиком «номер восемь», шествующим впереди семейства в непременном фартуке с гирляндой чемоданов на плечах. Тысячи, миллионы, миллиарды легенд и событий — так сказать, личных и общественных, микро- и макроскопических, интимных и исторических.

Мир железной дороги — для стольких ставший поворотом в судьбе, а для кого-то сделавшийся и самой судьбой… Когда, как это произошло? Как началось и как длилось, кем было создано и развито, чем было и чем стало — то, чего не могло не быть?

Широко известно, что первой русской железнодорожной магистралью стала дорога Петербург — Москва длиной 650 километров. Она была открыта для так называемого правильного движения (то есть для регулярной перевозки по всей протяженности маршрута) в 1851 году. Ее строили почти девять лет — между прочим, не так уж и долго даже по нынешним понятиям, если припомнить, скажем, долгострой БАМа. Про нее пишут, что это было чудо, технический шедевр своего времени — и технический, и архитектурный, и, если можно так выразиться, социальный, потому что пользоваться ею могли все сословия тогдашнего русского общества.

Вся дорога изначально строилась двухпутной, позволяющей двигаться поездам одновременно в оба направления — то есть была рассчитана на дальнюю перспективу, на большой рост перевозок. Почти на всем протяжении она действительно совершенно прямая, проведенная по линейке. Только в одном месте, в районе станции Веребье, существовал небольшой изгиб — по легенде, здесь на карте отпечатался палец императора Николая I, проводившего по линейке маршрут будущей дороги. На самом деле Веребьинский обход был проложен только в 1881 году взамен прежде существовавшего здесь прямого направления магистрали и моста. С размеренностью николаевской эпохи хозяйство дороги было строго разделено на шесть одинаковых участков: через каждые 70–90 километров — большая станция (невзирая на размеры близлежащего населенного пункта), основательный вокзал, фундаментальные водонапорная башня и депо-ротонда. То есть самобытный, от всего на свете отличимый ансамбль строений.