Повседневная жизнь российских железных дорог

Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы коси сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Если переезжали на другое место работы, корову грузили в вагон и забирали с собой. Куда же без коровы на Руси! (Рассказ Андрея Платонова недаром назван именно этим словом.) Заготавливали сено, пололи грядки, картошку растили. Воду брали из колодцев — чистейшую (колодцы им железная дорога копала при постройке дороги). Те, кто жил в лесу, собирали грибы-ягоды — как же без этого!

В каждом жилом путейском здании стоял служебный телефон, и оно имело номер по тому или иному километру или версте, на которой стояло. Например, жилой двухквартирный дом официально мог называться таю «Казарма 286-й версты». Стало быть, под кровлей будет на жестяной табличке выведена цифра: 286.

В начале XXI века на сети российских железных дорог осталось не более 25 % служебного жилого фонда, построенного до революции. Огромное количество казарм и будок путевых обходчиков после того, как их обитатели покинули родные места или просто умерли, было растаскано на доски и кирпичи. Железная дорога потеряла очень многое из своего исконного исторического облика.

…Ночью с паровоза видно — фонарик путеобходчика так и мелькает то влево, то вправо, от одного костыля и стыка к другому. Если ночью вышел на путь обходчик — значит, дурная погода или что-то другое беспокоит его. Заметит кого-нибудь постороннего на путях — окликнет: кто такой, что тут ходишь в полосе отчуждения? Недаром поется в другой железнодорожной песне Дунаевского «На разъезде»: «И как прежде на разъезде ты, обходчик путевой, свой широкий путь далекий стережешь, как часовой». В прошлом веке строго с этим было: железная дорога была совершенно неприкосновенна, поистине государство в государстве. Недаром служила на чугунке именно «путевая стража», которая стерегла путь, мосты и переезды. Отсюда и само слово «сторожка» пошло.

Если с путем всё в порядке, что при таком качестве профилактики чаще всего и бывало, обходчик, заслышав шум поезда, сходил с пути и поднимал навстречу паровозу свернутый флажок, а ночью — фонарь с прозрачным стеклом: путь свободен. Счастливого пути, механик! С паровоза ему в ответ — короткий приветливый свисток.

Времена менялись. Однажды на путеобходчиков ополчился весьма прогрессивный по результатам своей деятельности министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев (на посту министра был в 1948–1977 годах): «Как ни поеду с объездом, всё они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают». Опытные командиры-путейцы тех лет (конец 1950-х годов), суровые профессионалы с огромным военным опытом строительства и восстановления путей, пытались урезонить министра: «Да где же им еще, Борис Павлович, стоять? Под колесами, что ли? И что им еще делать, когда поезд проходит?» Но министр был неумолим: к концу 1960-х годов профессия путевого обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование и была заменена профессией монтера пути.

То, как Бещев убрал путевых обходчиков, стало легендой на транспорте. Много тогда было по этому поводу дебатов и пререканий на самых верхах МПС: главк пути полагал, что это мера преждевременная, что недопустимо оставлять путь без ежедневного надзора и профилактики. А министр ратовал за полную механизацию путевых работ, капитальное переоснащение пути, при котором путевые обходчики уже, как он считал, будут не нужны. К тому же на транспорте постепенно внедрялись новые устройства обнаружения путевых неисправностей: вагоны-дефектоскопы для проверки состояния рельсов и обнаружения в них дефектов, путеизмерители для проверки ширины и уровня колеи. Не нужно уже было начальнику дистанции пути или дорожному мастеру ехать на паровозе, а «старику с молотком» присаживаться на корточки — лента самописца покажет все отклонения. Прав ли был министр?