Повседневная жизнь российских железных дорог

А. Августынюк и М. Гвоздев в книге «Первая магистраль» пишут: «Вентиляторы на крышах вагонов ставились почти с самого начала вагоностроения. Но они представляли собой большей частью обыкновенные отверстия, через которые вместо чистого воздуха в вагон проникала пыль. Отверстия быстро забивались грязью».

Употреблялись вентиляторы самых разнообразных конструкций соответственно огромному разнообразию русских вагонов: систем Вольперта, Фехта, Лейкока, Кеминг-Лейтона, вентиляторы-фонари Пинча, русские флюгарки Беляева, оконные клапаны, с 1896 года — усовершенствованные системы Коршунова, с 1901 года — системы Крицкого, а затем вытяжные с дефлекторами Григоровича. Но, несмотря на множество систем, вагонные вентиляторы, как правило, работали неэффективно — и так до сих пор. Пассажиры по-прежнему предпочитают открывать окна в купе и коридорах. А ведь во времена паровозов не всегда можно было ехать с открытыми окнами — паровоз не просто дымил, но еще и тянул за собой целый шлейф мелкой гари и кусочков угля. В жару поездка становилась мучением, потому что нельзя было открыть окон, ибо пассажиры от этого покрывались угольной пылью и сами начинали выглядеть, как кочегары, становились черными простыни и наволочки. При этом в дальнем пути на большинстве поездов сутками и помыться было негде.

Еще до середины 1970-х годов «грибы» можно было увидеть на крышах вагонов дальних поездов и старых электричек с вручную раздвигавшимися дверями. Правда, они уже больше были похожи не на грибы, а на круглые кофейные чашки. Сегодня нет их на новых вагонах — они заменены кондиционерами, а ряд индивидуальных флюгарок — одной единственной, выпускающей «испорченный» воздух из общего коллектора.

Освещение восковой или сальной свечкой, конечно, было недостаточно ярким. Поэтому обер-кондуктор, проверяя билеты, всегда имел при себе ручной фонарь. Свечи сначала горели в светильниках под потолком, и их часто через вытяжку задувало ветром, но потом, чтобы они не гасли и не коптили, для них сделали специальные осветительные фонари с вытяжками, расположив их на стенах вагона. Казалось бы, простая вещь — а для ее усовершенствования, то есть изобретения такого фонаря, в котором к свече подводилось бы достаточное количество воздуха (чтобы не было копоти) и при этом не задувало бы огонь, понадобилось 15 лет (впервые — 1865 год). В пригородных поездах такой вид освещения прослужил вплоть до 1950-х годов. Восковые и сальные свечи начали постепенно заменять стеариновыми еще в XIX веке. Чего греха таить — кондуктора и проводники нередко укорачивали эти свечи пополам (не без собственной выгоды). Каждая железнодорожная свеча маркировалась выдавленной эмблемой «М.П.С.», инициалами дороги и иногда державным символом. Во всем, в каждой мелочи быта присутствовали тогда смысл и значительность…

Подсвечники и свечные фонари с особыми круглыми подставками или гильзами для свечей делались из жести (отсюда своеобразный едкий запах, возникающий при горении таких фонарей). Считалось, что одна стеариновая свеча горит 7,5 часа и каждый час ее горения стоит 1,25 копейки, а фунт свечей стоил 28 копеек (по ценам 1890-х годов). Запаса нефтяного газа хватало на 36 часов непрерывного горения газового фонаря, после чего его нужно было заправлять. Считалось, что один газовый светильник равен по яркости шести свечам. Для производства газа железные дороги строили и содержали специальные газовые заводы.

Электрическое освещение впервые появилось в вагонах для обычных пассажиров в 1912 году — до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде. Впервые электроосвещение внедрили на служебном вагоне Юго-Западной дороги в 1896 году, но это был, скорее, эксперимент (а начали экспериментировать еще в 1884-м). Ток для освещения брали не от аккумуляторов вагона, как сейчас, а от паровой динамки, находившейся в специальном помещении в поезде. Пар для нее приготавливали тут же от индивидуального котла или брали от паровоза, воду для котла брали «из поездного тендера». Экспрессы Международного общества спальных вагонов освещались от вагона-электростанции, находившегося в составе поезда, а после от отдельного генератора на каждом вагоне.

Из фонарей, висевших в вагонных проходах и в купе, дым и копоть отводились наружу через обычные трубки, которые на старинных фотографиях легко просматриваются на крышах вагонов рядом с «грибами» вентиляторов. Свечные фонари даже назывались «стенными». В просторечии пассажиры звали их «коптилками».