Практика полетов на самолете Ту-154

Я обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.

Например, я говорю:

– Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентиков – сколько там у нас режим?

Таким способом я даю инженеру информацию о том, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.

Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь – успевать подравнивать стрелки тахометров.

Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется – одна рука на штурвале, в другой – РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот – пинками – управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.

Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий за изменением показаний указателя скорости, не выдерживает сзади и подсказывает: «Скорость!» Мне не трудно бросить ему пару слов, объясняющих ситуацию, допустим: «Догоняем глиссаду», – и человек понимает, что ситуация под активным контролем.

Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и «сучит» газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.

Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, – это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод ожидаем и предсказуем, что «оно нас – так, а мы его – вот так», а мы ждали, а мы готовы, а мы – мастера.

Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были как правило уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью – вторых пилотов… вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.

Я и раньше не приветствовал, а сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.

Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: сначала пилотирование в автомате вплоть до ВПР, потом – только до точки входа в глиссаду, потом – только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий – тогда и с эшелона можно снижаться на руках.

Хотя я, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель – бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это – не тот самолет. И не те времена.