Практика полетов на самолете Ту-154

Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на приличной скорости, я и проверяю на ней торможение.

Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы, капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те факторы, которые в расчеты не внесешь.

При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина оторвется легко и быстро.

Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: раньше привычного времени самолет разгоняется до предельной скорости, требуя упреждающего изменения угла тангажа.

Взлет в тумане, при минимальной видимости, либо в вихрях снега, сложен, но если видны хотя бы несколько фонарей на обочинах ВПП, лучше всего не цепляться за осевую линию, а распустить взгляд по горизонту и выполнять разбег, ориентируясь боковым зрением, и стараясь удерживать машину на равном удалении от обочин мелкими, экономными движениями педалей, а во второй половине разбега – вообще зажав их.

То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега. Главное здесь – не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным темпом – важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.

Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается ощущение направления. Здесь особенно важно зацепиться взглядом за видимые ориентиры; надо уметь распускать зрение, расфокусировать его так, чтобы струи поземки растворились в зыбкую поверхность, а размытые пятна фонарей определяли движение.

Теоретически можно, конечно, взлетать по компасу, но я никогда не пытался этого делать.

Когда на разбеге дождь заливает стекло, эффективно работающий стеклоочиститель позволяет видеть ось и фонари обочины. В сильных ливневых осадках, с видимостью менее 600 метров, когда «дворники» бессильны, взлет, как известно, запрещен.

Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда РДВ выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая «как лучше», он объективно вредит пилотам.

Я в такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, я начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.

Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.