Практика полетов на самолете Ту-154

Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы Ту-134 должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето - пора ремонта и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.

Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разбираться, он окажет реальную помощь.

Очень важный фактор - профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.

Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов - надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам - пусть грубо, приближенно, но - опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.

Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи - вечный сдвиг ветра; в Комсомольске - попутник; в Полярном - посадка в ямку; в Норильске - знаменитый "пупок"; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите - крутая глиссада, и т. д.

Учитывая погодные условия, настраиваю экипаж на их возможное ухудшение, особенно, когда эти условия приближаются к минимуму. Психологически очень важно, чтобы экипаж не ожидал на глиссаде, "когда же откроется эта полоса". Откроется, на ВПР. Надо только твердо и точно выдерживать параметры захода. Такой настрой мобилизует экипаж работать с максимальной отдачей и полным напряжением сил, как если бы заход производился при минимуме погоды.

Особенности данного самолета надо рассматривать в совокупности с особенностями аэродрома. Передняя центровка при большой посадочной массе, крутой глиссаде и высокой температуре окажет влияние на высоту начала выравнивания; задняя центровка на легком самолете при посадке под горку потребует отдачи штурвала от себя, и т. д.

Конечно, если на глиссаде производились манипуляции со стабилизатором, капитан отвлекается на закрытие колпачка, но это действие занимает гораздо меньше времени, чем чтобы прочитать все то, что об этом действии написано в РЛЭ.

Но вся эта подготовка теряет смысл, если капитан слабо представляет себе поведение машины в результате манипуляций экипажа, основанных на результатах этой подготовки.

Капитан должен четко представлять себе этапы захода и действия на них, предугадывать поведение машины на глиссаде и задавать необходимые для этого режимы.

Все это должно быть определено при предпосадочной подготовке. А затем уже идет ритуал чтения контрольной карты.

Предпосадочная подготовка экипажа в СМУ, близких к минимуму погоды, имеет ряд особенностей.

В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника - органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.

Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.

Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.

В процессе подготовки учитываются и подробно оговариваются:

- общие метеорологические условия;

- возможность возникновения опасных метеоявлений;

- параметры и состояние ВПП;

- работа светои радиотехнических средств посадки на аэродроме;

- время суток, использование ОВИ;

- основная, запасная, вспомогательные системы захода на посадку, минимумы погоды;

- комплексный контроль захода с учетом температурных поправок;

- порядок и контроль установки давления аэродрома на высотомерах;

- особенности захода на горном аэродроме, действия при срабатывании ССОС;

- порядок снижения с эшелона;

- погода на запасном аэродроме, остаток топлива;

- посадочная масса и центровка;

- использование механизации крыла;

- потребный режим работы двигателей и параметры полета на глиссаде;

распределение обязанностей и взаимодействие членов экипажа на посадке,

- порядок пилотирования и ведения связи;