Практика полетов на самолете Ту-154

- Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28^о.

- В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45^о.

А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.

И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.

Заход на посадку.

Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.

Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.

Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.

Не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере - веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.

Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий, подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.

Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство - не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.

Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.

Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов "унюхивали" мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика.

При подходе к аэродрому с прямой целесообразно нажать кнопку "заход" пораньше, чтобы освободить капитана от контроля за курсом, и боковым отклонением. Теперь все внимание - на соответствие удаления, скорости и высоты и положение относительно глиссады по КУРС-МП.

Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества.

Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек., и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км.

При подходе разворотом под 180^о третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45^о или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте.