Практика полетов на самолете Ту-154

После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров "боковым" зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет полная уверенность в том, что полоса находится впереди, можно перенести взгляд на торец. Обычно точность вывода на ось ВПП достаточно высока, и, при строгом выдерживании директорных стрелок в центре и контроле по дублирующим системам, практически нет нужды в коррекции направления движения самолета на малой высоте.

Заход в автоматическом режиме.

Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.

Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.

Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:

- соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;

- соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;

- движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;

- успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;

- подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;

- нет ли раскачки по курсу и тангажу;

- подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.

Если после нажатия кнопки "Заход" возникает энергичный крен самолета в противоположную ожидаемой сторону, необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса, установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим.

Отсутствие резерва времени может привести к поспешным и ошибочным действиям - как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде.

Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который следует упреждающим, обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими.

При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:

- серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;

- распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;

- строгое выполнение технологии работы экипажа;

- взаимоконтроль;

- уверенность в своем профессионализме;

- спокойная, деловая обстановка в кабине;

- постоянная готовность к уходу на второй круг;

оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения

- здравого смысла.

В глиссаде.

Опытные пилоты знают: все ошибки, все грубые посадки, все выкатывания имеют в своей основе один решающий фактор - неумение держать створ полосы.

Неумение пилота держать директорную стрелку все время в центре, пренебрежение стабильностью движения машины по курсу, всякие теории по "подбору" курса при использовании директорной системы, выход на курс на последнем этапе - все это признак непонимания человеком простой истины. Невозможно решать основную задачу, постоянно отвлекаясь на досадную мелочь: "какой-то" курс.

Невозможно хорошо ездить на велосипеде, постоянно сравнивая сторону своего наклона и сторону, и величину отклонения руля. Пока не добьешься рефлекса.

Вот такой рефлекс должен быть у пилота на директорную стрелку. Положение стрелки не в центре должно вызывать дискомфорт. Реакция на отклонение стрелки должна быть автоматической. Должно выработаться чувство створа. У кого оно есть, тот всегда стремиться точно на ось; на ось он всегда и садится, и посадка в стороне от оси вызывает у профессионала чувство собственной неполноценности.

Если пилот решает задачу выдерживание курса рефлекторно, то все его внимание может быть направлено на анализ поведения машины по продольному каналу. У такого пилота больше шансов решить эту задачу без ошибок.