Практика полетов на самолете Ту-154

Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное - над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР. Именно с этой целью в технологии работы экипажа предусмотрено пилотирование вторым пилотом до высоты принятия решения в СМУ.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый "момент облегчения". Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.

Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, можно было бы избежать выкатывания, своевременно исправив начинающееся отклонение.

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, зачастую чувствует себя в технике пилотирования, по крайней мере, не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.

Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды "Садимся" или "Уходим". Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды "Садимся" и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше - до самого касания.

Но психологически пилоту трудно "не искать землю". Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом - сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.

Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен.

Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, "образ полета", а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.

Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема - в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной), психологические резервы двучленного экипажа в условиях стресса и спешки могут быть полностью исчерпаны.

Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета, по сравнению с двучленным экипажем, будет выше.