Практика полетов на самолете Ту-154

- необходимость близкого разворота на 90^о градусов и более на возможно меньшей скорости;

- наличие препятствий в направлении возможного движения самолета юзом;

- скорость и направление ветра;

- малый импульс угловой скорости перед разворотом;

- низкую эффективность управления передней ногой;

- низкую эффективность тормозов;

- заднюю центровку самолета;

- плохую видимость из-за наличия осадков;

- отсутствие разметки маршрута руления.

Проверку работы тормозов на скользкой поверхности, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после страгивания с места, чтобы не тратить короткий прямолинейный участок перед разворотом на кратковременные остановки. Достаточно только убедиться в том, что тормоза работают, а дальше все внимание переключить на разгон машины до такой скорости, на которой можно создать импульс вращения, достаточный для прохождения разворота по инерции и в то же время исключающий опасность срыва в юз.

Обычно самолет вполне уверенно преодолевает разворот, используя хороший импульс вращения. Но если чувствуется, что центробежная сила слишком велика, гасить скорость надо подтормаживанием колес внешней ноги, а если позволяют условия, то по возможности необходимо увеличить радиус разворота, отклонив органы управления передней ногой во внешнюю сторону.

Вообще руление по скользкой поверхности требует использования в основном раздельного торможения колес шасси, а передней ногой управлять надо очень осторожно, потому что именно передняя нога более всего склонна к боковому скольжению. Особенно опасно рулить с задней центровкой на самолете с длинным фюзеляжем, который из-за разнесенных масс имеет большой момент инерции, а значит, требует особенно осторожных порций угловой скорости на разворотах. Для улучшения сцепления колес передней ноги с поверхностью при задних центровках необходимо рулить на небольшом режиме двигателей с постоянным подтормаживанием, чтобы самолет все время имел стремление опустить нос. Но на разворотах такой прием требует особого внимания, и надо заранее убирать режим, сохраняя подтормаживанием внутренней ноги то же стремление на нос.

Сильный ветер в условиях гололеда необходимо учитывать и использовать при разворотах. Если перед разворотом ветер дует в лоб, то в начале разворота надо постараться увеличить импульс вращения, однако надо всегда помнить о том, что после пересечения линии ветра хвостом флюгерный момент меняет знак, и надо быть готовым упреждающе воспрепятствовать энергичному стремлению самолета выйти из-под контроля. Если ветер дует в бок, то при развороте на 180 градусов он сначала препятствует развороту по ветру, а во второй половине, наоборот, помогает. При развороте против ветра он сначала помогает, а во второй половине препятствует.

Учет ветра особенно важен после посадки, когда пилот попадает в непривычные, неожиданные для себя условия. Поэтому данному аспекту необходимо уделить внимание заранее, еще при предпосадочной подготовке.

Вообще, непривычное после летних полетов изменение стереотипа действий на рулении должно настораживать экипаж и настраивать его на особо осторожный, при повышенном внимании всего экипажа, стиль руления при наличии условий, ухудшающих коэффициент сцепления на полосе и перроне.

Надо иметь в виду местные особенности обработки поверхности ВПП, РД и перрона. В Норильске, например, могут очистить не всю поверхность ВПП, оставляя заснеженным участок перед одним из порогов. При быстром рулении по полосе в условиях плохой видимости в сторону этого порога (обычно это порог 19) можно выскочить на заснеженный участок и, продолжая руление в сторону 1 РД, под уклон, не справиться с торможением и выкатиться за пределы ВПП.

При сруливании с ВПП по РД 2 надо быть особо внимательным и гасить скорость почти до полной остановки, ни в коем случае не допуская скоростного разворота с сухого бетона на покрытое льдом сопряжение: здесь наиболее вероятен срыв и движение юзом.

Зачастую при расчистке ВПП мало внимания уделяется состоянию карманов, где нередки участки, плохо очищенные ото льда. Экипаж, выполняя стандартный разворот в кармане, должен помнить простые правила:

- перед разворотом скорость должна быть минимальной (почти остановиться);

- вводить самолет в разворот внутрь кармана можно только тогда, когда минуешь траверз углового фонаря, последнего перед карманом;

- скорость вращения должна быть равномерной;

- нельзя на развороте допускать проскальзывание колес передней ноги, а если это произошло, надо уменьшить отклонение ручки, либо притормозить внутреннюю ногу для уменьшения скорости руления, понимая, что юз передних колес вызван слишком большим углом отклонения ручки управления;

- перекладка органов управления передней ногой должна быть плавной, упреждающей и адекватной изменению направления движения;

- управление работой двигателей должно производиться с использованием асимметричной тяги.

При рулении в условиях, способствующих неустойчивому движению машины на грани юза, необходимо разумное предвидение и здравый смысл.