Практика полетов на самолете Ту-154

Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию ("набежала" полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194), земля "уйдет" вниз и самолет окажется в положении как после "козла". Другой вариант: полоса с "прогибом" в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля "ушла" из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных "козлов".

Исправление скоростных "козлов" во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:

Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а, тем более, резким. Самолет нужно только "придержать". В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп "придерживания" должен быть адекватным - не более. В результате этого "придерживания" машина должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.

Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.

Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.

На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500 м расстояния. Это обстоятельство надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.

Основные ошибки при исправлении скоростного "козла":

Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.

Резкая отдача штурвала от себя с последующим "подхватыванием". Приводит обычно к повторному "козлу".

На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка "попасть в ритм" движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему "козлу" с возможным разрушением элементов конструкции самолета.

Причины выкатываний ВС на посадке.

Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.

Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге.

Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.

Поведение самолета на пробеге.

Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.

После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично.

Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.

Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

Ошибки, приводящие к выкатыванию.

К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:

- невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;

- неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;

- неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;