Практика полетов на самолете Ту-154

Иногда источником напряжения в полете является принятие решения на вылет по рискованному варианту, когда погода на пределе. И здесь уже от капитана зависит: дергать ли в полете экипаж, каждый час требуя свежую погоду (независимо от которой сейчас уже ничего нельзя изменить), или, раз уж приняв решение, иметь мужество дотерпеть до посадки и действовать по сложившимся обстоятельствам, а в полете одним своим спокойным поведением дать понять экипажу, что раз решение на вылет принято, значит продуманы и варианты действий. В любом случае лучше до срока не подключать экипаж к эмоциональным аспектам вариантов действий на предстоящей посадке.

Особый случай полета - наличие на борту проверяющего. Вваливаясь инородным телом в устоявшийся, сложившийся мирок тесного экипажа, проверяющий должен иметь такт не навязывать свою манеру полета людям, которые летают вместе давно, вполне успешно и зачастую - больше проверяющего. Он должен отдавать себе отчет в том, что само его присутствие на борту есть дестабилизирующий фактор, напрягающий и сковывающий, вяжущий по рукам экипаж. Два-три замечания, сделанные под горячую руку - и человек зацикливается на своих ошибках, его захлестывает комплекс неполноценности, а то и просто обида.

Кстати, превосходный, великолепный пилот Медведев как раз был "мастером" вышибать почву из-под ног экипажа, цедя под руку, замечания, типа: "кто тебя так учил?" и т. д. Пилот он был прекрасный, но инструктор, прямо скажем, неважный. Выгодная позиция: двумя-тремя пинками он убеждал экипаж ну прямо в полной несостоятельности и тем самым утверждал свой авторитет непререкаемо.

Надо сказать, Медведев относился к той редкой категории проверяющих высокого ранга, кто умел показать руками, как ЭТО делается. Летал с ним, смотрел, и у меня текли слюнки: как можно сделать ЭТО красиво! Я бы лучше - не слетал. А ведь он не имел возможности летать так часто, как рядовой капитан. Вот кто умел высоко держать планку. Жаль только, что после каждого полета с ним экипаж выходил из самолета весь в мыле.

Разительным контрастом выглядела работа проверяющего, тоже высокого ранга, Садыкова. С ним летать не то что любили - вряд ли найдется экипаж, любящий летать с проверяющим вообще, - но знали: в экипаже присутствует старший, мудрый, доброжелательный товарищ по работе. Хотелось показать ему, как мы умеем ЭТО делать. Знали: Садыков будет искренне радоваться успехам и так же искренне огорчаться неудачам, и видно, что он пришел сюда не столько проверять, как помочь, поделиться опытом и сделать все, чтобы на данном этапе хоть чем-то, а обогатить экипаж.

Тем не менее, Рауф Нургатович обладал очень тонким чувством такта и умел держать дистанцию, ведя себя так, что экипаж испытывал к нему строгое и безусловное чувство уважения как к старейшине в нашем деле. Послеполетные же разборы были образцом доброжелательного анализа работы экипажа и оставляли чувство удовлетворения проверкой, вызывали желание летать еще лучше.

Ни одному человеку он не вырезал талона. А летал красиво, мастерски, и научить умел.

В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще "не оперился", возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль "няньки", не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, "прыгать надо", - эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину. Человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип - помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это - впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься... там, где "прыгать надо".

Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.

Но - беда, если сильный второй пилот возьмет верх над поначалу осторожным, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана - найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть "звездной болезнью", а сохранить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.