Правда ГУЛАГа из круга первого

Наконец, «последней каплей» стал доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного, подготовленный ими для СТО и СНК в первых числах сентября. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн. кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке — 17 млн. и на северном 21 млн.), 19,5 млн. кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн. кубометров бетона (1 и 1,8 млн.), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь №3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т.ч. Северный канал «тянул» на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ

^[126].

Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан — следует, но тушить дело преступно»^[127]. Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военно-стратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5.5 метров. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири №3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива. Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах «системного» типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой^[128]

.

Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление №24 «Об изменении п.п. «б», «в» и «г» ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала».

Совет Труда и Обороны постановил:

1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10—12 футов;

2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;

3) затраты на постройку канала определить в 60—70 млн. руб.;

4) валютных ассигнований не производить.

5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год^[129].

Изменение основных элементов трассы требовало полной корректировки всех проектов, а по ряду районов и повторного проведения изысканий. В то же время уменьшение затрат позволяло добиться выполнения плановых заданий с полным использованием уже созданного задела.