Приключения инженераРоман

Но теперь прошло много времени, начальство поменялось, и я рискну открыть некоторые секреты. Оказалось, что курсовых систем, которые всего-то должны были определять курс самолета, к тому времени существовало 96 вариантов! Доплеровских измерителей путевой скорости было 14 вариантов, хотя на самолетах они только что начали появляться. Не меньше было и бортовых средств ближней радионавигации, правда, на земле маяков, без которых эти бортовые средства работать не могли, пока еще не было. Количество вариантов гировертикалей не поддавалось четкому определению. И так с каждой системой.

Но попутно выяснилось, что все эти системы мгновенно устаревают, потому что конструкторы в ОКБ просто не успевают ничего сделать: они все время создают очередные модификации аппаратуры по прихоти Генеральных конструкторов, которые, как я уже упомянул, являются Самыми Главными среди всех остальных.

Практически в это же время мой начальник и учитель Евгений Петрович Новодворский, которому я бесконечно благодарен за науку и который воспитал плеяду ведущих инженеров, на них и сейчас еще держатся в части бортового оборудования два института, выдвинул две идеи. Согласно первой, на самолеты надо ставить не разрозненное оборудование, а комплексы увязанной друг с другом аппаратуры, причем состав этой аппаратуры может меняться в зависимости от назначения самолета. Эта идея нашла воплощение в жизни, и были созданы так называемые БНК и БПК — базовые навигационные и пилотажные комплексы бортового оборудования. А согласно второй идее, оборудование надо заказывать не для каждого самолета в отдельности, а Министерству для всех самолетов сразу. По крайней мере, под родственные с точки зрения навигационных и пилотажных задач классы самолетов. И пусть самолетчики ставят эти комплексы, в которых, конечно же, надо учесть все необходимые требования и особенности самолетов. И пусть не валяют дурака. А не хотят — пусть ходят босиком. Последнего Евгений Петрович, правда, не говорил, так как он был интеллигентным человеком, но подразумевал. Это тем более оправданно, что на создание нового типа самолета обычно уходит три-четыре года, а на создание нового поколения бортового оборудования — 6-10 лет. И поэтому укоренившаяся практика заказа оборудования для конкретного самолета порочна: самолет успевают сделать раньше, чем аппаратуру к нему, и на созданный самолет ставят не ту аппаратуру, которая была для него заказана, а ту, что уже выпускается серийно, то есть старье. И тут уж ничего не поделаешь, такова объективная реальность.

Но эта вторая идея не прошла, как ни пытались вбить ее в жизнь Николай Тимофеевич и Евгений Петрович. Опережающего задела бортового оборудования не получилось тогда, не получается и сейчас. А зачем? Вдруг самолетов больше никто не будет заказывать, и тогда мы, военные (или гражданские, это все равно) потратим деньги зря? Нет уж! Вот закажем самолет, тогда вы и будете разрабатывать под него оборудование. А если ВЫ не успеваете, то ЭТО ПЛОХО. Надо успевать. Вот так-то!

Однако, так или иначе, помаленьку процесс стал налаживаться. Создание комплексов бортового оборудования стало обычным делом. Стали появляться не только навигационные и пилотажные комплексы, но и пилотажно-навигационные комплексы, в которых одни и те же устройства, например инерциальные системы, использовались и для навигационных, и для пилотажных задач, появились типовые комплексы радиосвязи, всякие специальные комплексы. И Евгений Петрович однажды даже обиделся: как так, все занялись комплексированием, а про нас, авторов идеи, вспоминают только тогда, когда у кого-нибудь что-нибудь не получается. Но ничего не поделаешь, идея не воробей, вылетит — не поймаешь. В результате очень скоро комплексников развелось больше, чем самолетчиков.

Когда стало ясно, что «железо» унифицируется, жить стало полегче. Но как раз к этому времени на борт встала цифровая вычислительная машина и, в первую очередь, в навигационном комплексе. Почему это произошло, имеет смысл объяснить. Дело в том, что именно навигация требует наиболее точных вычислений. Конечно, пилотажные задачи более динамичны, но они не требуют тех высоких относительных точностей, которые необходимы навигации. Пилотажники удовлетворяются ошибками в единицы процентов, в то время как навигаторам нужны сотые и даже тысячные доли процентов.

Но зато пилотажникам требуется исключительно высокая надежность, чем цифровые машины на первых порах похвастаться не могли. А навигаторы, если навигационный вычислитель вышел из строя, могли от этого еще не рухнуть, а спросить наземные службы, где они, навигаторы, сейчас находятся, и с их помощью благополучно довести самолет до места. Так сказать, методом опроса местного населения. Поэтому требования к надежности ЦВМ здесь полегче, и цифровые машины естественным образом оказались в навигационных комплексах. Но на нашу беду и тут начался прогресс.