Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР

На эксплуатирующейся первой в республике линии скоростного трамвая в Киеве высокую скорость и полную безопасность движения обеспечивает система частотной автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации типа АРС-СТ, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения.

Осуществляется это следующим образом. Головной вагон каждого поезда оборудован приемными катушками, шкафом с блоками согласований, блоками локомотивных приемников, измерения скорости и сигнальным блоком, которые соответственно имеют электрическую связь с рельсовыми цепями, датчиками скорости, вагонным индикатором и электрической схемой управления поездом.

На путях располагаются трансформаторы, присоединяемые к рельсам и аппаратуре автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, находящейся в стационарных помещениях.

Информация о состоянии рельсовых цепей через локомотивные приемники поступает в сигнальный блок. Там она дешифруется и передается на вагонный индикатор в виде указания водителю о допустимой скорости движения.

Датчик скорости совместно с блоком измерения измеряет фактическую скорость движения. Эта информация поступает в сигнальный блок. Там производится непрерывное сравнивание фактической скорости движения с допустимой. При превышении первой вагоны оказывают воздействие на тормозные цепи электрической схемы управления, что гарантирует максимальную скорость и полную безопасность движения.

Внедрение линии скоростного трамвая повышает качество обслуживания населения. Возросшая скорость движения (27 км/ч) трамвайных поездов позволяет пассажирам экономить около 3 млн. чел.-ч в год.

ТРАМВАЙ ЗАВТРА

Перспективная структура трамвайной сети должна формироваться по мере созревания технико-экономических условий путем постоянной реконструкции линий обычного и ускоренного трамвая в линии скоростного трамвая.

Трамвайная сеть ускоренного трамвая должна рассматриваться в качестве основной для городов с населением от 250 до 500 тыс. чел. В этих городах на отдельных направлениях наблюдаются пассажиропотоки 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении и в то же время, как правило, не возникает необходимости повышения скорости сообщения до уровня, оправдывающего оборудование развязок на разных уровнях.

В городах с населением 500-750 тыс. чел. в качестве основного варианта следует рассматривать трамвайную сеть скоростного трамвая первого типа, потому что, как правило, затраты на создание внеуличного транспорта не оправдываются. В то же время сохранение маршрутизации создает дополнительные удобства для пассажиров.

Строительство линий скоростного трамвая второго типа целесообразно в городах с населением свыше 750 тыс. человек, причем при населении свыше 1 млн. чел. можно наряду со скоростными трамваями рассматривать и вопрос строительства метрополитена.

Основными проблемами, которые необходимо решать при проектировании и строительстве скоростного трамвая, является провозная способность и безопасность движения.

Провозная способность скоростных трамвайных линий определяется вместимостью и эксплуатационной скоростью движения поездов.

Требуемая вместимость поезда может быть получена за счет увеличения количества вагонов в составе поездов из четырехосных вагонов либо применением подвижного состава повышенной вместимости. Опыт эксплуатации шестиосных вагонов типа К-2 в Харькове и типа ЛВС-66 в Ленинграде подтвердил значительные преимущества их на маршрутах с большими пассажиропотоками. Себестоимость пассажироперевозок сочлененными вагонами на 12% ниже себестоимости перевозок поездами из двух- и четырехосных вагонов. Масса сочлененного вагона, приходящаяся на одного пассажира при номинальной вместимости, на 15% ниже массы четырехосного вагона. Лучшие удельные весовые характеристики сочлененных вагонов способствуют снижению расхода электроэнергии и повышению динамических качеств подвижного состава. Таким образом, повышение вместимости трамвайных поездов должно идти за счет применения многоосных сочлененных трамвайных вагонов.

Для обеспечения требуемой эксплуатационной скорости на скоростных линиях необходимо повысить динамические показатели трамвайных вагонов. Тяговые расчеты скоростного трамвая (сделанные с учетом архитектурно-планировочных решений) позволили определить количественные выражения динамических качеств. Установившаяся скорость вагона при движении с номинальной нагрузкой на горизонтальном участке пути должна быть 80 км/ч. Электрооборудование вагона должно обеспечивать максимальное установившееся ускорение вагона при разгоне на горизонтальном участке до 1,5 м/с², причем величина ускорения не должна зависеть от наполнения вагона. Максимальное установившееся замедление вагона на горизонтальном участие пути при служебном торможении должно быть не более 1,5 м/с² по условиям комфорта. Однако тормозной путь вагона при служебном торможении при скорости 70 км/ч должен быть не более 270 м.