Продать и предать

Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но — ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Разрешающая способность обзорно-поисковой системы Ми-28, как следовало из материалов эскизного проекта, была такая же, как у Ми-24. Неприятные сюрпризы преподнес и главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять, как минимум, 300 часов. Военных еще слегка изумил нарочито неказистый внешний облик Ми-28: формы планера (корпуса) Ми-24 были вполне хорошо обтекаемые, а уж в сравнении с Ка-50 экспериментальный Ми-28 и вовсе «выглядел топорно, как будто конструкторы специально задались целью увеличить вредное сопротивление его планера в полете». Это замечание испытателей. Но формы — не главное: по своей боевой эффективности Ми-28 совсем не превзошел Ми-24. А при установке на «крокодил» несущего и рулевого винтов Ми-28 различия и вовсе практически исчезали.

В общем, вместо машины будущего ОКБ Миля предложило военным совершенно сырой боевой вертолет фактически предшествующего поколения! Когда же армейцы высказали свои претензии и пожелания разработчикам, то нарвались на откровенное хамство. Марат Тищенко, тогдашний Генеральный конструктор ОКБ Миля, как свидетельствовал испытатель Кузнецов, выдал: «Что конструкторы дадут вам, военным, тем и довольствуйтесь». Впрочем, «хавайте, что дают» — тоже из числа дурных отечественных традиций. Еще сталинский Главком ВВС Вершинин отмечал, что «боевые качества опытных самолетов определялись не потребностями войны, а предложениями конструкторов».

С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28 примерно на 50 %. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров: статическому потолку, вертикальной перегрузке, скорости вертикального набора. Мало того, по оценкам авиаторов, Ка-50 превзошел Ми-28 и по боевой эффективности: управляемыми противотанковыми ракетами он стрелял почти на 3 км дальше соперника, а его пушка била много точней и прицельней. К слову, даже последующие модификации милевской машины (в том числе, нынешние) так и не смогли превзойти камовцев по эффективности пушечного огня. Возможно, потому что размещение пушки у Ми-28 конструктивно неудачно — в самой вибрирующей части корпуса. Да и по размеру пушечного боекомплекта, как уже сказано выше, Ка-50 почти в два раза выглядел интереснее соперника. Эксплуатационная технологичность камовского вертолета также была более высокой: мог действовать в отрыве от аэродромов до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на предыдущих моделях, всего три! Хватало и других «интересностей»: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, а чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. Принципиально новый подход к бронированию, единый, хотя еще и экспериментальный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.

Всех изумило, что вертолет был одноместный — здесь камовцы решили использовать свой уникальный опыт конструирования вертолетов для ВМФ. «На вертолетах Ка-27 корабельного базирования всегда один пилот, — несколько лет назад пояснил автору этих строк Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова. — Но когда мы сделали одноместный боевой вертолет, заговорили: да как же один может летать?! Да мы до этого всю жизнь летали с одним пилотом и никто по этому поводу не возникал». Новейшие на тот период разработки отечественной промышленности позволяли разгрузить пилота за счет автоматизации целого комплекса операций, потому, решили камовцы, можно было обойтись и без оператора вооружений. Одноместная компоновка, в свою очередь, уменьшала и вес машины, и ее габариты, и поражаемую огнем площадь. Кстати, соосная схема с ее отказом от трансмиссии хвостового (рулевого) винта, также снижала количество точек, уязвимых от огня противника.