Противолодочные самолеты

Первый опытный самолет Бе-12 уже более года выполнял полеты по программе, но 24 ноября 1961 г. на пятнадцатом испытательном полете случилось непоправимое. Самолет, пилотируемый испытательным экиажем: командир корабля П. П. Бобро, помощник командира корабля В. Г. Панькин, штурман В. В. Антонов, стрелок-радист В. П. Перебайлов, потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. В соответствии с заданием экипаж должен был выключить, а затем вновь запустить двигатель. При выполнении этой операции командир корабля вместо вывода из флюгерного положения и запуска остановленного двигателя выключил работавший. Самолет перевели на снижение, пытаясь запустить двигатель, экипаж упустил контроль за высотой, самолет столкнулся с водой, разломился и затонул. Три человека из находившихся на борту погибли.

Переднее остекление кабины штурмана

фонарь кабины летчиков

Второй экземпляр опытного самолета Бе-12 построили только в сентябре следующего года. В его конструкцию внесли изменения: консоли крыла сделали более жесткими и сняли противофлаттерные грузы; двигатели перенесли на верхнюю часть крыла в место его изгиба, расстояние от концов лопастей до поверхности воды достигло 3,5 м; увеличили ширину брызгоотражателей; заднее колесо сделали управляемым от педалей летчиков и снабдили механизмом стопорения в линии полета, доработали шасси и убрали палубную пушечную установку.

В связи с тем, что винты двигателя имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует реактивный момент, особенно сильно проявляющийся на взлете. Для уменьшения воздействия закрученной струи от винтов кили развернули вправо на 2 град. По соображениям пожарной безопасности турбогенераторную установку АИ-8 перенесли из средней части лодки в корму (седьмой отсек).

Новый заводской испытательный экипаж возглавил ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов. На разных этапах участвовали летчики- испытатели М. И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н. И. Андриевский, Ю. М. Куприянов, Е. А. Лахмостов.

Государственные совместные испытания самолета-амфибии Бе-12 начались в 1963 г. Основные полеты выполнялись с аэродрома Кировское (Крым), отработка противолодочного оборудования, сбрасывание буев и средств поражения производились на морском полигоне в районе мыса Чауда (Черное море).

Основные полеты выполняли военные летчики- испытатели: полковники A. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковника. Т. Захаров, штурман-испытатель майор B. В. Давыдов.

Самолет Бе-12 ВВС Украины

Средняя часть лодки, перед нишей шасси входная дверь в переднюю кабину

Испытания проходили далеко не гладко, выявлялись существенные недоработки и несоответствия ТТТ, в частности, они показали, что мореходность самолета оказалась существенно ниже ожидаемой. В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны на самолете можно было производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби – до 0,3 м. При ветровом волнении происходит не только дальнейшее развитие ранее образованных волн, но и их интерференция с вновь возникающими волнами. Поэтому на поверхности водной акватории образуется много волн, разнообразных по форме и размерам. Зыбь – это волнение, оставшееся после прекращения воздействия ветра. Это крупные и длинные медленно затухающие волны, обладающие большим запасом кинетической энергии и значительной скоростью распространения.

Со множеством оговорок считалось, что в чрезвычайной обстановке возможна эксплуатация самолета Бе-12 при волнении моря 3 балла, что соответствует высоте волны 0,75-1,25 м. На испытаниях произошло разрушение корпуса лодки и вода хлынула внутрь. Летчик-испытатель Е. М. Никитин прекратил взлет, впоследствии выполнено усиление корпуса лодки. Однако случай этот недостаточно обстоятельно изучен, и нельзя полностью исключать, что причиной разрушения послужило попадание лодки на нижнюю границу зоны устойчивого глиссирования, когда создаются значительные вибрационные перегрузки, приводящие к повреждениям конструкции.

Наибольшее количество нареканий вызвало оборудование самолета. Эффективность решения противолодочных задач, как, впрочем, и следовало ожидать, оказалась невысокой, что было предопределено идеологией использования имеющихся средств, их низкими данными и невысокой надежностью.

Входной люк в кабину радиста, впереди установлен откидной щиток

В Акт государственных испытаний внесли пункт о необходимости повышения вероятности поражения ПА в подводном положении. Расчеты и математическое моделирование показывали, что некоторого повышения эффективности можно достичь сокращением времени выработки данных на решение задачи поражения. Дополнительное устройство к СПАРУ-55 должно было обеспечить одновременный независимый контроль за всеми выставленными буями.