Противолодочные самолеты

Самолеты Ту-142М начали поступать в 76 оплап дл, авиации КСФ, начиная с 1979 г. Практические полеты с применением штатных буев системы «Коршун» экипажи начали только в 1981 г. на учениях, а затем при вылетах по плану боевой службы. Но на первом этапе использовались преимущественно буи системы «Беркут», количество которых постоянно росло, так как на год заказывалось до 12 тыс. только буев РГБ-1.

Вылеты на боевую службу обычно производили два самолета и после прибытия в точку расхождения каждый следовал в назначенный ему участок, с помощью РЛС изучал надводную обстановку и для первичного поиска выставлял комплект буев РГБ-75 полем в интервале 15 – 20 км ( в зависимости от условий), а затем во избежание помех продолжал постановку буев РГБ-15. Для этого отрабатывались тактические задачи «Галсирование», «Коробочка» (расходящаяся или сходящаяся). Благодаря наличию на самолете ПОТО экипаж имел возможность наблюдать на экране положение каждого сброшенного буя. Если ПЛ обнаруживалась буем РГБ-75, то для локализации и уточнения контакта сбрасываются 9-12 буев РГБ-1А охватывающим барьером или полем. Исходя из необходимости уточнения места практиковалась комбинированная подвеска буев системы «Коршун» и «Беркут». Для повышения точности постановки буев отрабатывалась тактическая задача «Постановка кольцевого (дугового) барьера». После срабатывания буя в дополнительном барьере дальнейшее слежение производилось постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов лодки с отработкой тактической задачи «Полуохват» или «Постановка линейного барьера». Слежение за ПЛ производится с помощью РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме.

Если для первичного поиска применялись РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, то большое значение имели глубины моря в районе. Если они превышали 1000 м, то рекомендовалось подрывать ВИЗ в точке постановки буя РГБ-15. Однако практически это неосуществимо, поскольку при одновременном сбросе ВИЗ подрывался раньше, чем приводнившийся буй приходил в рабочее состояние, и, следовательно, необходим был повторный заход для сброса ВИЗ в точки постановки буев. Это позволяло снизить влияние донных отражений, но непроизводительно затрачивалось время. При меньших глубинах моря представлялось более целесообразным подрывать ВИЗ на расстояниях 2 – 3 км от буя (разнесенный подрыв).

Самолет Ту-142М3 в полете

В этом случае зона обследования представлялась в виде эллипса, в фокусах которого располагались буй и ВИЗ.

Из материалов испытаний следовало, что прием отраженных сигналов происходит на фоне помех, и приходилось в одну точку сбрасывать 3 – 4 ВИЗ и больше, на что затрачивалось от 6 до 16 мин. Поэтому постепенно от поиска ПЛ с применением ВИЗ стали отказываться. К тому же они не давали тактических преимуществ.

В 1981 г. экипажи самолетов Ту-142М производили поиски в районах, удаленных от аэродрома базирования до 4200 км. Количество вылетов самолетов Ту-142М в район Норвежского моря и Северо-Восточную Атлантику постепенно возрастало. Тщательно изучались фактические расходы топлива, которые оказались довольно значительными. Если на самолетах Ту-95РЦ средний часовой расход на крейсерском режиме составлял 4500 кг в час, на Ту-142 он достиг 5500, а на Ту- 142М вследствие увеличения полетного веса самолета на 3000 кг он возрос еще на 500 кг.

Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»

Авиационная донная мина МДМ-6

По этой причине когда стали планировать полеты Ту-142М через Атлантический океан с посадкой на землю гостеприимной Кубы, то впереди могла следовать пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.

Первый полет на Кубу выполнен 14 марта 1983 г. с посадкой на аэродроме Гавана, С кубинских аэродромов производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы «Гавана» и «Сан- Антонио» производились с периодичностью 2 – 4 залета в месяц.