Провал блицкрига

Ведавшие военными вопросами инстанции министерства путей сообщения скоро заметили, что развитие теории будущей войны в воздухе неудержимо движется вперед. Первое время, однако, оно проявлялось скорее в обобщении накопленного опыта, чем в творческой разработке принципиально новых положений. Тем не менее одно уже становилось совершенно ясным: военно-воздушные силы всех стран стремились к созданию своей собственной, самостоятельной организации, пытались разработать такую тактику и технику авиации, которые позволили бы выйти за рамки привычного «поля боя пехоты и тяжелой артиллерии». Развитие авиационной техники вскоре достигло такого уровня, что, казалось, она могла решать не только исход отдельных сражений, но и всей войны. Правда, путь к этому был нелегок и извилист. И не только потому, что на стремительно развивавшийся новый элемент военного искусства скептически посматривали руководители «старых» видов вооруженных сил. Самим деятелям авиации не раз приходилось убеждаться, как трудно обеспечить скачок от самолетов, рассчитанных на непосредственную поддержку пехотных дивизий, к самолетам, претендующим на роль орудия, решающего судьбу войны.

1930 год явился началом периода стремительного развития авиационной техники. Наиболее сильное влияние на воззрения относительно тактического и особенно стратегического использования авиации в будущей войне оказало преодоление ею скорости 300 км/час, длительное время являвшейся своеобразным барьером. Одновременно авиаконструкторы стали вплотную заниматься разработкой пикирующего бомбардировщика. Это был принципиально новый тип самолета, представлявший собой значительный шаг вперед по сравнению с конструкциями времен Первой мировой войны. С его введением был бы намного увеличен радиус действия авиации и возросла бы точность бомбометания. Таким образом, стратегия и техника обусловливали взаимное развитие, подталкивая друг друга.

Такая обстановка создавала самые благоприятные условия для создания принципиально новой немецкой авиации, более современной и не опирающейся на прежний опыт и устаревшие конструкции самолетов.

Однако руководство рейхсвера не сумело полностью осознать те преимущества, которые ему давала эта обстановка. Разрабатывая и улучшая некоторые образцы, оно надеялось использовать их одновременно и для решения оперативно-тактических вопросов, в плане поддержки сухопутных войск, и для решения проблем стратегического характера. Такая недодуманность в действиях руководства рейхсвера объяснялась целым рядом объективных причин, и в первую очередь еще не потерявшими свою силу ограничениями, установленными Версальским договором, и как никогда своеобразным и сложным положением в немецкой промышленности.

Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а риск, связанный с разработкой новых конструкций, предполагает наличие ясного понимания перспектив и прочной финансовой базы. Немецкой авиационной промышленности приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Не имея в своем распоряжении значительных государственных субсидий, она вначале была вынуждена ориентироваться на строительство гражданской авиации. Развитие самолетостроения в значительной степени зависело от заказов немецкого общества воздушных сообщений («Люфтганза») и от запросов частных самолетовладельцев.

Несмотря на все эти трудности, немецкая авиационная промышленность сумела уже в 1929 году достичь уровня развития авиационной промышленности передовых стран. Огромное преимущество, которое имелось у держав-победительниц в первые послевоенные годы, начало быстро исчезать, а во многих областях (в том числе и военной) Германия сумела не только догнать другие страны, но и перегнать их.

Тогдашнее министерство путей сообщения передало дело развития авиационной техники всецело самим промышленникам. Министерство только выдвигало определенные летно-технические требования и наблюдало за выполнением определенных норм прочности и безопасности, время от времени контролируя правильность выполнения своих требований. В 1929 году военное министерство Германии (министерство рейхсвера) приступило к разработке планов создания новых ВВС, а в 1930 году им были приняты меры к выпуску следующих образцов самолетов: Хе-111 (бомбардировщик), До-17 (бомбардировщик), Ю-52 (транспортный самолет), ФВ-200 (дальний разведчик).

В период с 1933 по 1936 год министерство воздушных сообщений передало промышленности заказы на строительство еще нескольких уже созданных к этому времени образцов самолетов: Me-109 (истребитель), Ме-110 (истребитель-бомбардировщик, или двухмоторный истребитель)[12], Ю-87 (пикирующий бомбардировщик).

Перечисленные образцы вместе с Ю-88, запущенным в серийное производство в 1938 году, оставались основой самолетного парка ВВС Германии вплоть до самого окончания Второй мировой войны в 1945 году. Именно эти образцы самолетов обеспечили превосходство немецкой авиации в первые годы Второй мировой войны.