Провал гитлеровского наступления на Москву

Командование фронтов придавало большое значение вопросу заграждения на железных дорогах, особенно когда войска вели тяжелые оборонительные бои. Все искусственные сооружения (мосты, виадуки, пункты водоснабжения и пр.) тщательно минировались и подготовлялись к взрыву в случае отхода. Благо, что не пришлось приводить в исполнение весь этот грандиозный план.

Вспоминаю, как много хлопот доставил нам железнодорожный мост через Оку у Серпухова. В тревожные октябрьские дни, когда положение на фронте казалось малоустойчивым, командарм И. Г. Захаркин объявил мне, что я лично отвечаю за своевременность и полноту подрыва окского моста. При этом он напомнил мне, что неудовлетворительный подрыв окского железнодорожного моста у Алексина дал возможность противнику сравнительно быстро восстановить этот мост и открыть по нему движение.

Мост через Оку у Серпухова известен всем, кто хоть раз проезжал от Москвы на юг. Если находившийся рядом автомобильный мост отличался ветхостью и невероятно скрипел, когда по нему проезжали, то прочный и изящный железнодорожный мост составлял гордость нашей технической мысли. И вдруг такой красавец окажется изуродованным и повергнутым на дно реки!

Это задание было возложено на меня, вероятно, потому, что штаб тыла располагался в Серпухове, неподалеку от этого моста, я же являлся начальником гарнизона города Серпухова. Предполагалось, что управление тыла армии будет отходить вместе с войсками и начальнику тыла виднее, в какой момент подать команду на взрыв моста. Речь шла об объекте стратегического значения: поспешишь со взрывом - огромный ущерб своим же войскам, своей стране; опоздаешь - противник будет торжествовать и тут же использует уцелевший мост. Ответственность в том и в другом случае огромная.

Несколько раз вместе с майором Прохоренко из отдела военных сообщений армии мы выезжали на мост, проверяли надежность приготовлений к взрыву. Наподобие гирлянд к каждой балке были подвешены десятки шашек, во всех опорах сделаны метровые ниши, и в них заложено по тонне взрывчатки. Вся сложная схема была соединена проводами, и стоило лишь повернуть ручку прибора, чтобы мост превратился в бесформенную груду металла. В километре от моста, в специальном укрытии, находился сержант с машинкой. От движения руки этого сержанта и зависела судьба любимого нами сооружения. Навещая этого сержанта, я видел по его лицу, что он глубоко понимает трагизм возложенной на него задачи.

Противник в течение нескольких недель вел методический огонь по серпуховскому железнодорожному мосту из своих дальнобойных орудий; лед был испещрен множеством лунок от снарядов, пролетавших сквозь просветы мостовых ферм, однако не было ни одного попадания ни в балку, ни в опору.

Наши войска, отстоявшие подмосковные рубежи, не допустили врага к Серпухову. Проезжая по этому мосту в послевоенные годы, я всякий раз живо вспоминаю те трудные времена...

Пока шло восстановление алексинского моста, наш фронт успешно эксплуатировал изолированный участок Алексин - Калуга, где у противника были отбиты исправные паровозы и вагоны. Грузы подавались по железной дороге до станции Рюриково, а затем автомобильным и гужевым транспортом но льду до станции Алексин; здесь они снова погружались в вагоны и доставлялись в 49-ю и 50-ю армии, наступавшие в условиях бездорожья.

Практика использования уцелевших изолированных железнодорожных участков нашла широкое применение в ходе Великой Отечественной войны, хотя это и связано с дополнительными перегрузочными операциями, зато сокращались грунтовые пути подвоза, и это давало немалую экономию автомобильного горючего.

Если в период отхода главной задачей железнодорожных войск было заграждение, то с переходом в контрнаступление повсеместно началось восстановление дорог. Каждый из фронтов располагал одной железнодорожной восстановительной бригадой, правда недостаточно укомплектованной личным составом и имевшей весьма ограниченное количество механизмов. Обстановка в начале войны сложилась так, что часть личного состава железнодорожных войск была направлена на пополнение стрелковых соединений.

Чтобы сосредоточить силы и средства на быстрейшем восстановлении железных дорог, Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года вынес постановление о передаче всех железнодорожных войск из НКО в НКПС. Руководство восстановлением всех железных дорог страны, в том числе и на театрах военных действий, было возложено на НКПС. В составе последнего было создано Главное военно-восстановительное управление, а на фронтах - управления военно-восстановительных работ с оперативным подчинением военным советам фронтов.

Такое решение для того времени было целесообразным, так как НКПС имел гораздо больше возможностей для технического оснащения войск и располагал необходимыми восстановительными материалами.