Путешествия за камнем

Дело в том, что Узбекский автопромторг приобрел две машины, специально приспособленные для песков, и на них очень успешно в два дня совершил интереснейший переход от Чарджоу до Хивы вдоль Аму-Дарьи, пересекая тяжелые гребни песков и смело прорезывая заросли тугаев, тянущихся вдоль реки.

В ноябре 1928 года я уже был в Самарканде, где мы начали сговариваться о нашей новой, третьей экспедиции; а на весну 1929 года был назначен наш пробег через центральные Кара-Кумы, от склонов Копет-Дага до низовий Аму-Дарьи.

Не скрою, предприятие было рискованное и трудное. Никто не знал, что ждет экспедицию. Большинство не верило в ее успех, даже подсмеивалось и ждало нас обратно с поражением. Верили очень немногие. И хотя все в Ашхабаде всячески нам помогали, но это была скорее помощь утопающему или, во всяком случае, безрассудному человеку.

Однако жребий был брошен. Обмен длинными телеграммами между Ашхабадом, Самаркандом и Ленинградом был закончен, и к 1 апреля (какой коварный срок!) мы должны были все съехаться в Ашхабад для испытания машин, подготовки снаряжения, проводников и т. д.

И вот в теплые весенние дни начали мы съезжаться в Ашхабад, весь утопавший в цветущих садах. Мы с Щербаковым приехали с Каспийского моря, где с увлечением знакомились с загадочным островом Челекен. Из Ленинграда приехал радиоотряд Академической радиостанции в составе В. М. Табульского и А. Андреева. Из Москвы прибыли корреспондент «Комсомольской правды» М. К. Розенфельд и художник Р. Гершаник, а из Самарканда — самый штаб — командор нашего пробега Б. А. Богушевский с тремя удалыми шоферами-механиками — И. Д. Евлановым, П. Н. Коченовским и Ф. Е. Шаталовым, в руки которых вверялась наша жизнь.

Ашхабад дал нам представителя горного отдела — инженера A. С. Телетова, представителя дорожного ведомства Н. А. Четверикова, представителя Туркменоавтопромторга Г. П. Карамышева, кинооператора Н. А. Канатчикова. Если к этому списку мы присоединим еще двух проводников, одного для охраны — B. А. Гарашко — и десятника завода — М. Г. Полянцева, то получим полный список той своеобразной и довольно разнородной группы, которая должна была уместиться на двух машинах вместе со снаряжением, оружием, котлами, продовольствием, киноаппаратом, молотками, топорами, лопатами, досками, решетками, веревками, бочонками для воды, баками для бензина, фотоаппаратами, запасными частями для машины, инструментами, запасными колесами и… я не могу даже перечислить все то, что должны были погрузить на себя наши бедные машины. Правда, не все и не все должны были ехать на наших машинах. Радиостанция с ее тяжелым грузом, мотором и мачтами должна была идти караваном с двумя гидрогеологами Академии наук. Для сравнительного испытания вместе с нашими машинами должен был идти и маленький однотонный грузовик «Форд», с мотором в 20 лошадиных сил (модель 1924 года).

Вот они, наши машины, только что прибывшие из Парижа через Мурманск на железнодорожных платформах, тяжелые и низкие на вид, маленькие броневички-многоножки, на двенадцати колесах, нанизанных на три оси. Восемь удобных кожаных мест, запасные колеса, ряд запасных баков и свободных помещений под сиденьями. Четырехцилиндровый мотор всего в 11 сил, сравнительно простое и несложное техническое оборудование при значительном весе, около одной тонны, — таковы основные черты наших машин. Их еще в 1924 году построила фирма Рено во Франции для работы в песках Сахары, и до сих пор опыт их применения в условиях Африки не дал никаких оснований для их переделки; фирма лишь увеличила их, сделав в некоторых из них удобные спальные места, уборные и т. д. Хуже прошли их испытания в Англии, где были выработаны более совершенные типы, применяемые с успехом в Сирии и Аравии. Правда, наш опыт оказался немного иным, а условия путешествия в Кара-Кумах оказались много тяжелее, чем по песчаным, но ровным дорогам Сахары. Но об этом речь впереди.

Итак, машины прибыли. Началась лихорадочная подготовка. По вечерам собирался штаб экспедиции, обсуждались все нужные мероприятия, распределялись функции, места. Днем машины совершали пробные пробеги в живописную Фирюзу, в горах около Ашхабада, где по прекрасному шоссе можно было испытывать моторы машин и развивать максимальную скорость — около 55 километров в час.

Щербаков и командор предприняли очень трудную рекогносцировку в пески, заставляли машины лезть вверх на песчаные горы, порядком измучились и вернулись встревоженными. Им показалось, что наши машины с трудом берут пески и что до завода им не добраться. Мрачно делился со мной своими сомнениями Щербаков, считавший, что имеется только 25 процентов шансов на успех предприятия, и не без сарказма упрекавший меня в нашей общей затее. Все насторожились, почувствовали не только важность, но и трудность задачи; даже веселая «пресса», как мы называли нашего корреспондента, и та загрустила. Накануне намеченного утра выезда — 4 апреля — мы молчаливо разошлись по комнатам.