Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Прототип, получивший обозначение XFM-1, поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. За штурвалом самолета сидел лейтенант Бенджамин С. Келси, тогда занимавший должность начальника Проектного бюро истребительной авиации при Департаменте материально-технического обеспечения. Дело в том, что фирма Bell Aircraft не имела в штате ни одного летчика-испытателя, так что Ларри пришлось нанять специалиста «со стороны». Бен Келси был опытным пилотом. Его мастерство не раз спасало проект на протяжении всех доводочных работ. На машину установили двигатели Allison V-1710-9(D I) с турбонаддувом Form F-10 фирмы General Electric. При разбеге отказал турбонаддув левого двигателя, что привело к разрушению карбюратора и выходу двигателя из строя. Однако Келси сумел поднять машину в воздух, совершить двадцатиминутный полет и благополучно посадить истребитель. Это происшествие хорошо иллюстрирует уровень надежности турбонаддувов, выпускавшихся в США во второй половине 30-х годов. Становилось ясно, что создать тяжелый истребитель не удалось. Не спасала даже оригинальность конструкции. Дальнейшие испытания показали, что машина также не отвечает требованиям истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль истребителя-перехватчика самолет также не годился, так его максимальная скорость была почти на 50 км/ч меньше, чем у бомбардировщика В-17В. Кроме того, оказалась, что самолет не способен совершать множество фигур высшего пилотажа, в том числе боевой разворот или даже бочку. Эти ограничения возникли по той причине, что машину не предназначали для использования в маневренном бое. В довершение всего, самолет не мог самостоятельно рулить на земле, так как система охлаждения двигателей была рассчитана только на условия полета.

При рулежке двигатели почти мгновенно перегревались. Другим немаловажным недостатком «Аэрокуды» была его большая стоимость. Один самолет этого типа имел себестоимость около 219 000 долларов (Для сравнения средняя заработная плата в фирме Allison в 1939 году равнялась 160 долларам, а в 1943 году 263 долларам.). Для сравнения, один В-17 фирмы Boeing обходился производителю в 600 000 долларов. Единственным успехом Белла стало то, что благодаря щедрому правительственному финансированию он сумел получить опыт, какой в обычных условиях привел бы его к неизбежному банкротству. Всего было выпущено тринадцать прототипов, что соответствовало требованиям USAAC к испытательным программам. В ходе пробных полетов самолет развил скорость 435 км/ч (270 миль/ч) на высоте 6100 метров (20000 футов). Это было почти на 50 км/ч меньше расчетной величины. Причиной этого было то, что установленные на самолете двигатели развивали только 1150 л.с. вместо предусмотренных 1250 л.с. Вероятно, также имелись ошибки в расчетах. Поставить на самолет более мощные (и более тяжелые) двигатели было нельзя, так как сухая масса самолета и без того составляла более шести тонн. Самолет в целом не оправдал возлагаемых на него надежд. Однако, в его конструкции было множество передовых для того времени технических решений. Так, впервые самолет оснастили системой автоматического управления огнем, разработанной на фирме Sperry. Система наводила пушки на цель, пользуясь показаниями автопилота и оптического прицела, установленного в главной кабине. Кроме того, на XFM-1 установили так называемую Auxiliary Power Unit (APU) — вспомогательную двигательную установку мощностью 3,5 кВт. В состав установки входили генератор переменного тока, запитывающий бортовую сеть (110 В, 800 Гц), масляный насос, создающий давление в гидравлическом контуре, и компрессор, от которого работала пневматическая система самолета.

XFM-1 через два дня после окончании сборки. Снимок сделан 3 июля 1937 года перед отправкой на аэродроме Баффало.

XFM-1 Airacuda во время наземных испытаний с полной загрузкой.

Х-609