Радость познания

Основной двигатель космического корабля контролируется различными способами, можно сказать, сверху вниз, по нисходящей. Двигатель проектируется одновременно с относительно небольшим предварительным изучением материалов и компонентов. Затем, когда дело доходит до опор, турбинных лопастей, труб для смазочно-охлаждающих смесей и разного более сложного оборудования — в этих случаях гораздо дороже и сложнее выявлять ошибки и проводить модификацию. Например, трещины в турбинных лопастях определяются с помощью кислородных турбонасосов под высоким давлением. Вызваны ли они дефектами материала, влиянием атмосферного кислорода на свойства материала, тепловыми нагрузками при старте и посадке, вибрацией и напряжениями установившегося режима или, возможно, некоторой резонансной скоростью или неизвестными нам эффектами? Как долго можно работать от начала образования трещины до полного ее разрушения и как это зависит от уровня мощности? Использование уже законченного двигателя для тестирования его неполадок на испытательном стенде является чрезвычайно дорогостоящей процедурой. Никто не хочет потерять целый двигатель, чтобы обнаружить, как и где происходит разрушение. И все-таки важно точно знать эту информацию. Не представляя себе ситуацию во всех подробностях, нельзя говорить о доверии к сконструированным элементам двигателя.

Еще одним неудобством метода проектирования «по нисходящей» является тот факт, что при любой ошибке, например, при необходимости замены формы корпуса турбины, простым ремонтом не обойтись — нужно заново проектировать весь двигатель.

Основной двигатель космического челнока — совершенно уникальная машина. У него отношение осевой нагрузки к весу гораздо выше, чем у предыдущего двигателя. Он построен на пике инженерного опыта, даже не на основании предыдущих разработок. Поэтому-то в нем и обнаружились разнообразные дефекты и трудности. К сожалению, он был построен способом нисходящего проектирования, при котором трудно обнаруживать и фиксировать недостатки. Замысел проектирования, рассчитанный на сгорание после 55 эквивалентных полетов (27 000 секунд работы в каждом полете или 500 секунд на испытательном стенде), не был достигнут. Двигатель сейчас очень часто требует ремонта и замены важнейших деталей, таких как турбонасосы, опоры, корпус с металлической обшивкой и так далее. Топливный турбонасос высокого давления следует менять каждые три-четыре полета (хотя сейчас их можно чинить), а кислородный турбонасос высокого давления — каждые пять-шесть полетов. Это при спецификации с исходными допусками более чем десять процентов.

Далее основное внимание будет сконцентрировано на определении надежности.

За время полного рабочего ресурса, составляющего около 250 000 секунд, двигатели отказывают примерно 16 раз. Инженерный состав очень внимательно изучает эти поломки и старается их устранить как можно быстрее. Изучаются результаты тестов на специальных установках, экспериментально спроектированных для поиска дефектов, двигатель тщательно обследуется на предмет раскрытия предполагаемых недостатков (например, дефектов), которые тщательно анализируются и устраняются. Таким образом, несмотря на сложности нисходящего проектирования, путем упорного труда многие проблемы удалось полностью устранить.

Здесь приведен список некоторых проблем. Звездочкой отмечены предположительно решенные проблемы:

1. Трещины турбинных лопастей в топливных турбонасосах высокого давления (ТТНВД). (Возможно, проблема решена.)

2. Трещины в кислородных турбонасосах высокого давления (КТНВД).

3. Разрыв линии форсажного искрового воспламенителя.*

4. Поломка проверочного очистного клапана.*

5. Эрозия камеры форсажного искрового воспламенителя.*

6. Растрескивание металлических листов топливных турбонасосов высокого давления.*

7. Поломка смазочно-охлаждающей прокладки топливных турбонасосов высокого давления.*

8. Поломка колена выпуска основной камеры сгорания.*

9. Поломка колена впуска основной камеры. Сдвиг сварного колена впуска основной камеры сгорания.*

10. Квазисинхронное вихревое движение в кислородном турбонасосе высокого давления.*

11. Защитная система отключения ускорения в полете (частичный отказ в резервной системе).*

12. Растрескивание опор (частично решена).

13. Вибрация, составляющая 4000 Герц, приводящая некоторые двигатели в нерабочее состояние.