Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам

В 1927 году начальником заводского технического бюро — по-современному это отдел главного технолога — был назначен двадцатипятилетний выпускник Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского Сергей Петрович Горбунов. Еще при немцах, в 1924 году, он проходил практику на этом заводе. Во время учебы в академии были замечены его блестящие способности. Сергей Горбунов мог бы стать выдающимся авиаконструктором. До поступления в академию Горбунов был секретарем комсомольской, а затем и партийной организации Зарайского уезда Рязанской губернии. Он был делегатом III съезда комсомола и слушал знаменитую речь Ленина. Возможно, что стремление к активной организаторской деятельности взяло верх. Дни и ночи он проводил на заводе, разрабатывал планы капитальной реконструкции и нового строительства. В те годы не было многочисленных проектных институтов. Горбунов вместе с директором Малаховым и небольшой группой энтузиастов сами проектировали авиационный завод-гигант.

В 1929 году Горбунова назначили главным инженером, а в 1930 году — техническим директором. Он внедрил новые для самолетостроения идеи: поточное производство, цеха с замкнутым циклом, лабораторные проверки новых технологий, создал богато оснащенную общезаводскую лабораторию, цеховые испытательные стенды, регулярно проводил конференции по качеству с представителями воинских частей.

В 1930 году завод перешел в подчинение наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе. По его предложению вся авиационная промышленность объединилась в единый «Авиатрест». В августе 1931 года Орджоникидзе назначил Малахова начальником «Авиатреста». Сергей Горбунов в 29 лет стал директором крупнейшего в Европе авиационного завода. Всего два года суждено было Горбунову быть полновластным руководителем завода. Беру на себя смелость сказать, что в довоенной истории завода это были лучшие годы. В эти годы Горбунов успел вмешаться и в мою судьбу.

В августе 1930 года перед окончательным оформлением в отделе кадров завода № 22 я был принят начальником отдела ОБО, который интересовался моей трудовой биографией, общеобразовательной подготовкой и знанием основ электротехники. Подобные собеседования проводились руководителями производственных отделов и цехов с каждым подавшим заявление о приеме на работу. Если на завод направлялись группы выпускников профтехшкол, ФЗУ или перебрасываемые с других предприятий, то собеседование проводил главный инженер или технический директор. Каждого молодого специалиста, окончившего вуз и желающего работать на заводе, принимал лично директор.

Уже через день после беседы я получил пропуск с фотографией, карточку для проставления в часовом автомате времени прихода и ухода с работы, карточку на право обеда в столовой и, что было в то время особенно ценным, точно по росту рабочий комбинезон с массой карманов. Начальник электроцеха объяснил, что минимум три месяца я буду дежурным электромонтером по заводу в трехсменной бригаде.

Работа дежурного электрика вынуждала изучать общую структуру завода и технологические процессы каждого цеха. Я получил за короткое время представление о том, как строятся самолеты. Дежурства во второй и ночной третьей смене давали возможность внимательно приглядываться к производственным процессам в каждом цехе, знакомиться с людьми, выслушивать их жалобы на оборудование или похвалу новым приспособлениям. Больше всего хлопот дежурным электрикам доставляли работавшие круглосуточно механические цеха.

Сотни новых импортных металлообрабатывающих станков были сгруппированы по однотипности технологических операций. В безлюдном отделении автоматов «Питлер» точилась почти вся номенклатура «нормалей»: винты, болты, гайки. Станки имели многоступенчатую ременную передачу от общей трансмиссии, которая приводилась единым на всю линию электромотором. Если обрывался приводной ремень электромотора, останавливалась линия из пяти — восьми автоматов. Мастер цеха метался по заводу в поисках дежурного электрика, который был обязан сшить и снова натянуть ремень, запустить трансмиссию всей линии, проверить смазку подшипников и не перегружен ли электродвигатель. При этом в журнал дежурного вписывалось время простоя станков. Превышение нормы общего времени простоя за месяц существенно сказывалось на заработке.

Куда приятнее было иметь дело с отделениями фрезерных станков. Фрезерные станки фирмы «Вандерер» имели индивидуальные электроприводы со своими автоматами защиты. Считалось, что работа на фрезерных станках — дело женское. Фрезеровщицы выигрывали у мужчин соревнования по чистоте станков и всего рабочего места. Но по производительности, особенно в ночную смену, женщины проигрывали. Для передышки наиболее смышленые научились выбирать такой режим, что срабатывало реле автоматической зашиты. Тут уж встреча с дежурным электриком была неизбежна. Взаимный обмен любезностями по случаю аварии мог закончиться поучительным наставлением и даже уговором о встрече на заводском стадионе, где готовились к сдаче норм на значок ГТО — «Готов к труду и обороне».