РАССКАЗЫ-2

Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж… сколько того багажа…слезы — весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля — штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов — десятки.

Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.

У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолет при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.

Другой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнял и жди: приближается — добирай; еще приближается — еще добирай, и так — пока не коснешься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать… поймал.

Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек — отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать ее на малой скорости.

В молодости и я грешил «вороньими» посадками. Со временем взгляд на посадку, на ее варианты, стал шире: сажай ты ее как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного летчика всегда достаточно.

При перегонке самолета на ремзавод опытный капитан попал в сложные условия на посадке. Сначала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй круг, а это повышает нервное напряжение. Потом садиться пришлось в дождь, на мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой.

Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не дает, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости — и… врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила. Это классический скоростной «козел»; на короткой полосе с такого «козла» люди умудрялись уходить на второй круг. Но здесь полоса была длинная, и капитан попытался досадить машину, сначала отдав штурвал от себя, а потом подхватив ее у земли. Самолет с опущенным носом «сыпался» на полосу, а пилот снова потерял землю. В результате — грубейшая посадка на переднюю ногу с деформацией фюзеляжа. Еще повезло, что этот полет был именно на ремзавод: ремонт был долгим…

Долго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам методику исправления «козла» на посадке. Я было тоже выучил… да пользоваться как-то не пришлось. Пошел другим путем: как обезопасить себя от «козла». И — отказался раз и навсегда от скоростного притирания.

Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов «три метра, три метра, три метра» вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться.

Эта тонкость — «когда уже начала снижаться» — подвела однажды опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому поводу.

Ему пришлось садиться в сложных условиях: на выравнивании машина попала в тонкий слой приземного тумана. И вот он, этот нюанс: штурман долбил и долбил свои «пять метров, пять метров, пять метров», а капитан при каждом докладе чуть добирал и добирал штурвал. Машина так и неслась на пяти метрах, причем, малый газ так и не был установлен из боязни упасть без скорости. Добавить же до взлетного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. В результате такой растянутой посадки самолет мягко приземлился… на середине полосы. Естественно, ее не хватило. И самолет благополучно выкатился в болото, сломав переднюю ногу. Тут ремзавода не было, и перегонка машины превратилась в целую эпопею.