Разбег в неизвестность

…Вообще, с тойотовским двигателем 3S-FE тут возились уже почти год. Все-таки промышленность СССР шестьдесят шестого года катастрофически отставала от японского машиностроения начала восьмидесятых. Чем дальше, тем больше выплывало проблем. К примеру, самая мелочь, типа отсутствия в стране «гражданской» маслобензотермостойкой изоляции с повышенной сопротивляемостью к изгибам. По качеству с ширпотребом начала восьмидесятых могла сравниться только фторопластовая оболочка, которая тут использовалась в самолето– и ракетостроении. Для экспериментального агрегата она вполне могла сгодиться, но для серии – верный путь к разорению.

В моем будущем это решалось простейшим способом – покупкой заграничных комплектующих. Много ли их будет в цене автомобиля? Но у местных полностью ортогональное понимание задачи. Проблема была мгновенно эскалирована до уровня соответствующего отдела ЦК КПСС, как же так, оказывается, провода даже в пластике могут получиться по-настоящему гибкими! Этот научный прорыв должен быть известен партии! Хорошо хоть, что у проклятых империалистов на самом деле уже существовали подходящие материалы. И сразу после испытания предоставленных образцов начались переговоры о покупке станков и технологий, строительстве нового завода и прочих долгоиграющих проектах.

С металлами ничуть не лучше. С головкой блока и поршнями все еще мучились. Вроде бы все как у японцев, но по термостойкости советское недотягивало процентов на двадцать, хоть тресни. Но тут все же прогресс имелся.

А вот с поршневыми кольцами не повезло. Соответствующее немецкое производство, заводы Goetze, в тысяча девятьсот сорок пятом были отданы французским оккупационным властям, и то практически в руинах. Получилось, что изготовителей нужной номенклатуры в СССР много, к примеру, заводы Клинцовский, «Одесский второй пятилетки», Макинский, он же «Автотрактордеталь», Лебединский. Вот только они представляли собой натуральные сараи времен индустриализации и способны были делать продукцию только для танков, тепловозов и комбайнов. Для «Москвичей» и «Волг» – уже на самом пределе. Сакити Тоёда[188] при виде такого качества наверняка сделал бы себе харакири.

Дело оказалось совсем не простым. Это раньше я думал, что поршневое кольцо можно нарезать из чугунной трубы. В реальности отливка изначально имеет эллиптическую форму, обеспечивающую эпюру радиальных напряжений. Токарная обработка по копиру должна быть очень точной. А контроль брака – почти как при изготовлении микросхем, в четыре этапа, по высоте, тангенциальному усилию, тепловому зазору, радиальной толщине, только потом – диаметру.

Даже проценты брака вполне «процессорные»! Если в переплавку пойдет двадцать пять процентов – это праздник коллективу и ордена руководству. Очень неплохо, если выход годной продукции около пятидесяти процентов. Но в реале – обычно «в мусор» вылетает более восьмидесяти процентов. Так что и тут дело шло к закупке победителями полного производства у побежденных. Но пока начальники не могли определиться между успевшим встать на ноги немецким Goetze и молодым японским Riken[189]

. Надеюсь, что моя записка Шелепину о блестящем будущем автопрома Страны восходящего солнца будет принята во внимание, и в конкурсе победит последний.

Но самая большая засада подкараулила в инжекторе. Моя первоначальная идея о легкости замены высокотехнологичного впрыска на карбюратор оказалась, мягко говоря, не слишком здравой. Существующие конструкции для подготовки горючей смеси – попросту хлам, который задушит превосходный двигатель. Аэродинамику подобных аппаратов считать в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году никто не умел и даже не пытался. Ученые при упоминании теории поведения аэрозолей в разных температурных режимах смотрели на меня как на блаженного.

Механический одноточечный впрыск в советской технике, как оказалось, уже использовали. В самолетах аж с тридцатых годов, а как раз в настоящее время, параллельно с нами, инженеры ЦНИИТА[190] в сотрудничестве с уфимским моторным заводом пытались смонтировать свой инжектор на несколько серийных «Волг» ГАЗ-21. Предлагали сотрудничество, однако пришлось настоять на отказе, вернее, оставить этот вариант на самый крайний случай. Что-то не помнил я в своей истории удачных инжекторов советской разработки, наоборот, карбюраторы ставили на ВАЗы даже в двадцать первом веке. Так что чем меньше будет советских «улучшений» в нативной конструкции, тем больше шансов получить нормальный автомобиль.