Разъезд Тюра-Там

Появление «высокой частоты» — высокочастотных колебаний давления в камере сгорания — штука совершенно непредсказуемая. «Высокая частота», входя в резонанс с собственными колебаниями отдельных элементов конструкции двигателя, почти мгновенно приводит их к разрушению или взрыву. Взрыв же ракетного двигателя, если он установлен на ракете, приводит к её неминуемой гибели, инициируя взрыв нескольких сотен тонн компонентов топлива в полёте или при падении машины на землю. Лучше в полёте. Обломки ракеты, по крайней мере, упадут в отведенный коридор, но стартовая позиция останется целой. А если взрыв, паче чаяния, произойдёт на старте, то будет уничтожены сложнейшие стартовые сооружения, иногда настолько грандиозные, что иной раз трудно поверить, что они созданы человеком. На начальном этапе лётных испытаний так бывало со всеми ракетами. Но наибольший урон наносила в силу гигантских размеров ракета Н-1, предназначавшаяся для полётов на Луну. Взрыв более чем двух тысяч тонн компонентов топлива не только уничтожал всё, что было построено на старте, но, подобно мини-атомному взрыву, в радиусе трёхсот-четырёхсот метров превращал песок в мелкодисперсную пыль.

Для того чтобы достоверно определить, высокочастотные ли колебания становились причиной взрыва двигателя, испытатели должны «рыть землю», но найти кронштейны камер сгорания, с помощью которых камеры крепятся к раме. Если на кронштейнах есть следы «наклёпа», значит, двигатель навестила «высокая частота».

Но трудность создания ракетного двигателя заключается ещё и в том, что, добившись устойчивой работы камер сгорания в тех узких диапазонах, где удалось уйти от «ВЧ», необходимо обеспечить возможность регулирования давления в них, чтобы получить требуемые параметры полета ракеты. Это намного усложняет процесс доводки двигателя. Для решения задачи приходится проводить сотни стендовых огневых испытаний — конструкторы опробуют головки камер сгорания с различным расположением форсунок, насыщением пристеночного слоя избытком того или иного компонента топлива, определяют зоны устойчивой работы по соотношению компонентов и давлению в камере.

Пока умные головы в отделах камер сгорания, турбонасосных агрегатов, агрегатов автоматики обдумывают очередные варианты конструкции, в лабораториях «проливают» водой дроссели, клапаны, насосы и пересчитывают результаты «проливок» на реальные компоненты топлива.

Отдел компоновки и увязки параметров двигателя координирует весь процесс доводки, выдает задание на следующий вариант опытного двигателя заводу, выпускавшему до войны самолеты ПС-84 («Дугласы»).

Одни детали и сборочные единицы двигателя можно сделать быстро, для изготовления других требуется значительное время. Для того, чтобы опытные двигатели поступали из сборочного цеха своевременно, такие трудоемкие элементы конструкции, как камеры сгорания или корпуса турбонасосных агрегатов начинают изготавливать за полгода до окончательной сборки двигателя.

Но пока завод делает детали, стендовые испытания идут полным ходом. По их результатам у конструкторов появляются всё новые и новые идеи, как добиться надежной работы, и конструкторы должны вносить изменения детали и сборочные единицы, находящиеся в данный момент в производство. Понятно, что требование конструкторов что-то поменять в почти готовом агрегате, вызывает страшное противодействие со стороны завода.

Вот и обязан начальник отдела Михаил Рувимович Гнесин не только анализировать результаты огневых испытаний или определять причину взрыва двигателя на стенде, но и особым чутьём предвидеть, составляя план заводу, какие элементы конструкции решат вдруг изменить конструкторские отделы.

Двигатель поступает на стенд, который был, как правило, частично разрушен предыдущим испытанием, особенно, если речь идет о начальном этапе огневых испытаний нового двигателя. Но к моменту поступления очередного двигателя стендовая бригада, работая круглосуточно и без выходных, обязана восстановить стенд. Через стендовые переходные устройства двигатель упирается в тензомессдозу — стальной цилиндр с наклеенными на него тензометрическими датчиками. По едва уловимым деформациям цилиндра, регистрируемым тензодатчиками при работе двигателя, определяют силу тяги.

Топливные магистрали двигателя через сильфоны соединяются со стендовыми трубопроводами. Мотористы через технологические трубки подключают к многочисленным штуцерам двигателя датчики для измерения параметров, проверяют герметичность стыков.

Особого контроля требует установка трубок к датчикам. Дело в том, что температура газов в камере сгорания достигает 3500 градусов по Цельсию, и понятно, что даже кратковременный проток по трубке газов с высокой температурой приведет к прогоранию штуцера на камере сгорания.

Чтобы этого не случилось, в соответствии со стендовой инструкцией мотористы перед установкой на двигатель должны заполнить трубки спиртом.

Но это — если бы работали немецкие мотористы. Те всё сделали бы точно по инструкции на проведение огневых стендовых испытаний.