Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Для нас был непонятен семафор оперативного дежурного ОВРа «оставаться на месте». Через два часа к плавдоку подошел второй буксир, подал трос с противоположной стороны и стал буксировать его в сторону Инкермана по створу. В конечной точке буксиры поменялись ролями, теперь стал тянуть первый буксир в сторону выхода из Северной бухты, по линии расположения швартовых бочек крейсеров. Дойдя примерно до Артиллерийской бухты, буксиры вновь поменялись ролями, теперь тянул буксир, находившийся со стороны Инкермана. Стало ясно, что раз буксиры таскают док по одной и той же трассе — значит, тралят!

На плавучем доке, кроме основного экипажа, находилось довольно много военных моряков, которые следовали со своими негабаритными грузами или оборудованием из Констанцы в Севастополь. Слух о том, что доком производят траление мест, которые займут прибывающие 5 ноября корабли эскадры, распространился моментально. Наиболее горячие люди, зная, что я — начальник Отделения размагничивания кораблей, требовали снять экипаж и пассажиров, а затем уже использовать док в качестве трала. Были и такие, которые говорили, что пусть лучше подорвется плавдок, чем крейсер. Только вечером было разрешено пассажирам сойти с дока. На второй день траление было закончено и плавдок поставили под разгрузку к Угольной пристани.

В дальнейшем доставленные дизель-генераторы были установлены на петлевой станции безобмоточного размагничивания кораблей (СБРП-34), поработали какое-то время и были заменены более мощными, отечественными.

Ярким примером эффективного действия размагничивания кораблей может служить и следующий случай, имевший место при тралении Керченского пролива.

Начальник СБР-30 инженер-капитан М. П. Горяев в донесении о работе за октябрь 1944 г.[100] сообщил, что в мае на одном из керченских фарватеров на магнитных минах подорвались два катерных тральщика, которые не были размагничены. После этого фарватер был закрыт для плавания кораблей. В октябре при подготовке этого района к тралению магнитных мин здесь много раз проходили гидрографические суда, а также КТЩ бригады траления, которые проводили контрминирование (сбрасывали глубинные бомбы). Все гидрографические суда и КТЩ были размагничены, и ни один из них не подорвался.

После того как район был подготовлен, к тралению магнитных мин приступили катерные электромагнитные тральщики КЭМТЩ-511 и КЭМТЩ-513. Сразу же после выхода на фарватер они подорвали две магнитные мины, которые находились точно на пути тральщиков. Глубина фарватера была 5 м. В результате взрывов оба электромагнитных трала, которые буксировали за собой тральщики, были выведены из строя, а тральщики остались невредимыми.

В сообщениях о вытраленных минах часто говорилось, что тральщик не получил существенных повреждений или что-либо в этом роде. Все это правда, так и бывает в большинстве случаев, а «несущественные» повреждения состояли в том, что в результате сотрясения корпуса корабля, вызываемого взрывами, выходили из строя некоторые приборы и механизмы, возникали трещины в корпусе корабля, он начинал принимать воду и т. д. Может возникнуть вопрос: нельзя ли сделать так, чтобы воздействие взрыва мины на корабль было уменьшено? На это следует ответить, что, конечно можно, но… за все надо платить. Увеличение расстояния между тральщиком и буксируемым тралом приведет к увеличению длины кабеля и оснастки, увеличению мощности источников питания, снижению маневренности тральщика и к многим другим последствиям, что, наверное, нерационально. По-видимому, все знают, что полной гарантии от подрыва тральщика на минах нет. А дело делать надо. Поэтому траление мин даже в мирное время приравнивается к выполнению боевых действий.

Немного позже этого случая проводилось траление магнитных мин на дальних подходах к Ейску. Несколько КЭМТЩ закончили работу в одном районе, а при переходе в другой район один из них подорвался. Для расследования обстоятельства подрыва была назначена комиссия под председательством командира керченского ОВРа капитана I ранга Мещерякова. Мне довелось быть одним из ее членов. Из свидетельских показаний оставшихся в живых членов экипажа и личного состава соседнего КЭМТЩ, находившегося от места взрыва на расстоянии около 80 м, а также из рассмотрения протокола последнего размагничивания этого КЭМТЩ на СВР было установлено, что при подготовке к переходу на тральщике был выключен ток буксируемого электромагнитного трала и вопреки требованиям инструкции, очевидно для удобства маневрирования, трал подтянут поближе к тральщику. Когда расстояние от корабля до трала уменьшилось до 7 м, за кормой корабля произошел взрыв мины. Была разрушена кормовая часть тральщика, а остальная часть корпуса была опрокинута через нос и затонула. Командир и три члена экипажа погибли. Глубина места около 6 м. Последнее размагничивание этого КЭМТЩ на СВР проводилось за восемь дней до подрыва, и напряженность остаточного магнитного поля КЭМТЩ была в пределах нормы.