Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Пока доводили до ума опытную машину, летом 1946 года к сборке десяти предсерийных И-250 подключили завод № 381. Первый серийный И-250 изготовили в декабре 1946 года, правда, с макетным двигателем. Пока в наркомате и на предприятии разбирались с причинами задержки в поставке комплектующих и соответственно срыва сроков изготовления боевой техники, СНК Постановлением № 473–192 от 26 февраля 1946 года обязал предприятие изготовить в том же году в дополнение к опытной серии партию из 40 машин для войсковых испытаний, не дожидаясь окончания государственных испытаний И-250.

Планировалось изготовить во втором квартале три, в третьем — семнадцать, а в четвертом — двадцать машин, причем по доработанным чертежам. Изменения касались прежде всего крыла, поскольку заказчик потребовал увеличить дальность полета самолета. И тут самое время вспомнить строки В. Маяковского: «Я планов наших люблю громадье», поскольку отечественная промышленность дала серьезный сбой не только в изготовлении силовых установок, но даже при изготовлении планера. Главной причиной тому стало несоответствие технологических процессов на советских предприятиях требованиям времени. Именно это обстоятельство в совокупности с распылением сил и средств авиапрома на совершенно бестолковые проекты вместо концентрации усилий специалистов на нужных направлениях и привело к плачевному результату.

На заводе № 381 в Москве, несмотря на все усилия, в 1946 году построили восемь самолетов этого типа. Из них в воздух поднялась лишь одна машина (заводской № 3810108), пилотируемая И. Т. Иващенко. Произошло это 11 августа 1946 года. Но и этот полет не принес радости авиастроителям, поскольку в воздухе из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов поршневого двигателя прогорели провода зажигания. Летчик спас машину, ремонт которой затянулся на три дня. И это не позволило продемонстрировать машину на традиционном воздушном празднике в Тушине.

Тем временем борьба за И-250 продолжалась, поскольку он удачно сочетал в себе дальность самолета с поршневым двигателем и скорость реактивного истребителя.

В сентябре 1946 года летчикам Н. К. Федорову и С. Г. Петухову удалось поднять в воздух самолеты № 3810105 и № 3810109 и выполнить на них по три полета. Это вселило уверенность в возможности их демонстрации над Красной площадью во время парада 7 ноября. Однако плохая погода внесла свои коррективы.

К 30 октября удалось, наконец, сдать ВВС все восемь машин опытной серии, которые и решили продемонстрировать во время праздника, поручив это летчикам 176-го иап, дислоцировавшегося на подмосковном аэродроме Теплый Стан.

Изучение материальной части началось 13 сентября, при этом в качестве инструкторов привлекли летчиков-испытателей И.Т Иващенко и А. Н. Чернобурова, инженеров В. П. Ковалевского и В. Н. Сорокина. Освоение летной программы из-за отсутствия И-250 началось на истребителе Ла-7 и его двухместном варианте УТИ Ла-7.

В начале октября военные летчики начали летать на И-250 и закончили тренировки 29-го числа, выполнив по 56 полетов. Однако воздушный парад так и не состоялся из-за плохой погоды. Но зато сохранились далеко не радужные отзывы строевых пилотов о машине, которая, по их единодушному мнению, на роль перехватчика не годилась. Недостатков выявили столько, что их лучше не перечислять, о чем главком ВВС К. А. Вершинин уведомил 15 ноября министра М. В. Хруничева. Но точку в «биографии» машины пока не поставили, и МАП приступил к устранению выявленных дефектов. Хотя уже тогда военные пришли к выводу, что самолет не имеет перспективы и следует ориентироваться на МиГ-9 и Як-15. Первый из них предлагалось доводить как боевой, а второй — как переходный.

Несмотря на то что И-250 был признан потерявшим актуальность, работы по нему все же продолжались. В соответствии с распоряжением П. В. Дементьева № Н-33/5699 от 4 декабря 1946 года два И-250 начали готовить к проведению госиспытаний. Тогда же было дано указание о консервации на заводе № 381 до особого распоряжения оснастки и производственного задела, а также техдокументации.

Слабым местом самолета по-прежнему оставалась силовая установка Э-30-20, которая выдержала государственные испытания лишь в мае 1947 года. После чего была попытка заинтересовать самолетом командование авиации ВМФ, и 19 сентября машину (заводской № 3810102) предъявили на госиспытания в НИИ-15 ВМФ, находившийся на аэродроме Скульте под Ригой. При этом на самолете увеличили объем фюзеляжного бака и, установив дополнительные крыльевые баки, довели общий запас топлива до 798 литров. Поскольку существенно возрастала продолжительность полета, то увеличили и запас масла, доведя его до 78,5 литра. В итоге взлетный вес машины достиг 3931 кг.