Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

^{Общий вид истребителя Як-15 с вооружением из двух пушек НС-23.}

1 мая 1947 года над Красной площадью пролетели 100 реактивных истребителей (по 50 Як-15 и МиГ-9).

Ведущим первой пятерки, а фактически и всей колонны реактивных самолетов был начальник КУМАЦу (Краснознаменный учебно-методический авиационный центр) подполковник П. С. Акуленко. Парад прошел успешно, и 16 мая 1947 года за освоение новой реактивной техники он в числе многих авиаторов был удостоен правительственной награды.

Под руководством Акуленко в центре на Як-15 и МиГ-9 прошло обучение свыше 200 летчиков ВВС. В то время на Як-15 разрешалось выполнять только виражи и перевороты через крыло. Фигуры высшего пилотажа были официально запрещены. Несмотря на это, Прокопий Семенович без согласования с вышестоящим начальством одним из первых в ВВС выполнил на Як-15 весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Кто летал на реактивных «яках» в строевых частях, пока установить не удалось, но известно, что одним из первых Як-15 освоил личный состав 139-го гвардейского иап (аэродром Кобрин) 303-й иад. Осенью 1948 года полк включили в состав 106-й иад ПВО и после окончания строительства металлической полосы перевели в Хотилово, перевооружив на МиГ-9.

Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 году выпуском 280 машин. Полноценные двухпушечные истребители можно было встретить на аэродромах не только в Советском Союзе, но и в Венгрии (2-я ВА), Польше (4-я ВА), Маньчжурии (9-я ВА), Германии (16-я ВА) и Румынии (17-я ВА).

К числу наиболее распространенных дефектов самолета, выявившихся в ходе эксплуатации, относились разрушение рессор амортизации хвостового колеса, течь гидравлической смеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, а также преждевременный износ и обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота. Случались и летные происшествия. Например, в сентябре 1947 года в Сейме (Горьковская обл.) разбился Як-15 № 310016. Как показало расследование, рассоединилась проводка управления рулем высоты. Впрочем, техника есть техника.

В 1950 году в ЛИИ один самолет оборудовали аппаратурой дозаправки топливом в полете от бомбардировщика Ту-2 по схеме «с крыла на крыло», и хотя до перелива горючего дело не дошло, имитация этого процесса в полете продемонстрировала возможность дозаправки истребителей в воздухе.

Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение отечественной авиации, и на нем впервые в Советском Союзе освоили индивидуальный и групповой высший пилотаж.

Як-РД-10

После войны Особый комитет ГКО создал Комиссию по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, которая в феврале 1946 года, когда первый отечественный самолет с газотурбинным двигателем бегал по аэродрому, рекомендовала главному конструктору ОКБ-115 создать одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004.

^{Серийный Як-15 на аэродроме завода № 31. Тбилиси, 13 февраля 1947 года.}

Спустя три дня (26 февраля) после начала заводских испытаний Як-15 вышло очередное постановление правительства и через месяц (27 марта) — приказ МАП, предписывавший ОКБ-115 создание двух одноместных истребителей с двигателями типа ЮМО-004 и конструкции Люльки (ТР-1) соответственно. Первый из них должен был летать со скоростью 770 км/ч у земли и 850 км/ч на высоте 5000 метров, обладать скоростной дальностью до 500 км при скорости 0,9 от ее максимального значения и соответственно продолжительностью полета 40 минут (на наивыгоднейшем режиме — 1 час). Время набора высоты 5000 метров — 4,5 минуты. Практический потолок — 14 500 метров.

Самолет, вооруженный двумя пушками калибра 23 мм, должен был быть построен в двух экземплярах, и первый из них передан на летные испытания 1 сентября 1946 года.

^{Як-15 бортовой № 12 со снятыми капотами. Тбилиси, 11 февраля 1947 года.}

^{Як-РД-10 — первый вариант самолета Як-17.}

Истребитель с двигателем А. Люльки должен был летать со скоростью 850 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 метров, обладать скоростной дальностью до 400 км и соответственно продолжительностью полета 35 минут (на наивыгоднейшем режиме — 50 минут). Время набора высоты 5000 метров — 3,8 минуты. Практический потолок — 17 км. Вооружение задавалось из двух орудий калибра 23 мм.

Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания 1 декабря 1946 года.

Два месяца спустя, в июне 1946 года, правительство СССР потребовало от промышленности довести дальность полета до 700 км на наивыгоднейшей высоте. Самолет в ОКБ получил обозначение Як-РД-10, или Як-17.